2012 wurde die Yorckbrücke Nr. 5 für 432.000.- € aus dem Topf Stadtumbau West denkmalgerecht saniert. Seitdem steht sie unbenutzt da, der Lack ist noch wie neu, doch genutzt werden darf sie nicht. Zuvor sei eine weitere Sanierung für 800.000.- € notwendig, die die Deutsche Bahn aber nur übernehmen möchte, wenn im sie im Gegenzug sechs andere Yorckbrücken abreißen darf – was der Bezirk Tempelhof-Schöneberg mit dem Hinweis auf den Denkmalschutz ablehnt. Wie konnte es soweit kommen? War die Sanierung von 2012 nicht fachgerecht, ein Schildbürgerstreich? fragen sich viele. Am 14.03.2019 gab es Antworten auf die Fragen.

Im Rahmen einer Veranstaltungsreihe des Arbeitskreis Technikgeschichte im Deutschen Technikmuseum berichtete Professor Lorenz (ehemals BTU Cottbus) über die Sanierung der Brücke Nr. 5 in den Jahren 2011/2012. Und in einem zweiten Vortag berichtete Dr. Thomas Kähne über die zur Zeit stattfindende Sanierung der Yorckbrücken Nr. 11, 14, 15 und 17.

Die Yorckbrücke Nr. 5 wurde 1875 erbaut. Es handelt es sich nicht nur um die älteste noch erhaltene Yorckbrücke. Sie ist laut Professor Lorenz auch die älteste noch erhaltene Stahlbrücke überhaupt in Berlin. Vor der Sanierung im Jahre 2012 hat Professor Lorenz die Brücke ausführlich untersucht und verschiedene Sanierungsvarianten durchgespielt, bei denen es nicht nur um in denkmalgerechte Ausführung, sondern auch um die Benutzbarkeit als Fußgänger- und Fahrradbrücke ging.

Als Verkehrslast für eine Fußgänger- und Fahrradbrücke werden 5 kn/m² [https://de.m.wikipedia.org/wiki/Nutzlast_(Bauwesen)] angenommen, also ca. eine halbe Tonne pro Quadratmeter – das ist viel, aber wesentlich weniger als die ursprüngliche Belastung durch die Eisenbahn. Allerdings wurde im Jahr 1875 der Fall, dass die Stützen, die paarweise am Straßenrand stehen, durch einen anprallenden Lastwagen weggeboxt werden und ausfallen, nicht betrachtet. Klar, LKWs mit 30 Tonnen und mehr waren zu damaliger Zeit noch Sience-Fiction.

Zur Lösung des Problems entwickelte Prof. Lorenz drei Varianten:

Variante 1 – keine Stützen mehr

Die Stützen am Straßenrand werden entfernt. Aus dem über drei Felder laufenden Brückensteg wird ein Einfeldträger, der entsprechend verstärkt wird.

Variante 2 – die Stützen bleiben, bekommen Anprallschutz

Die Stützen bleiben vor Ort und werden gegen den Aufprall durch LKWs ertüchtigt durch schwere Stoßstangen wie beim Viadukt der U2 im Bülowbogen. Doch vor Ort in der Yorckstraße war zuwenig Platz für diese Lösung.

Variante 3 – Stützen bleiben, aber nur zur Dekoration

Die Stützen bleiben vor Ort, verlieren jedoch ihre tragende Funktion, der Brückensteg wird zum Einfeldträger wie in Variante 1.

Gewählt wurde schließlich eine modifizierte Variante 2. Die Stützen sollten ihre tragende Funktion behalten, denn darin waren und sind sich sich alle Fachleute einig, dass eine gefakte Stütze ein Denkmal unglaubwürdig macht. Da jedoch ein Anprallschutz nicht möglich schien, untersuchte Prof. Lorenz nun genauer, was passiert beim Aufprall eines Lastwagens?

Fall 1 – ein Stützenpaar fällt aus

Wenn ein Stützenpaar auf einer Straßenseite ausfällt, passiert folgendes: die Brücke fällt nicht herunter. Sie wird vom Dreifeldträger zum Zweifeldträger und kann problemlos weiter die Eigenlast und die Verkehrslast tragen.

Fall 2 – beide Stützenpaare fallen aus

Was passiert nun, wenn der unwahrscheinliche Fall eintritt, dass beide Stützenpaare, das auf der Südseite als auch das auf der Nordseite wegrasiert werden?

Der Brückensteg fällt nicht herunter, er würde stehen bleiben und weiter seine Eigenlast tragen können, nicht mehr jedoch die gesamte Verkehrslast. Dabei wird eine Verkehrslastast von 5 kn/m² gerechnet, bei dem 25 m langen und 2,6 m breiten Brückensteg immerhin eine theoretische Verkehrslast von über 30 Tonnen – ein Wert, der in der Praxis nie erreicht werden wird.

Zudem sollte das unkontrollierte Wegfliegen der Stützen im Falle des LKW-Aufpralls verhindert werden durch Stahlseile, die um die Stützen geschlungen werden.

Diese Gefahrenabwägung schien allen damals Beteiligten ausreichend. Man ging davon aus, dass wenn ein Stützenpaar ausfällt, die Feuerwehr die Benutzung der Brücke sperrt, so dass dann bei einem einen zweiten Unfall, wenn das Stützenpaar auf der anderen Straßenseite ebenfalls ausfällt, niemand mehr auf der Brücke sein würde, also keine Verkehrslast mehr anfällt und der Brückensteg ohne Probleme stehen bleibt.

Die Risikoabwägung und die Ausführung entsprach den Regelwerken der Deutschen Bahn, wurde von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung gefördert mit Effre-Geldern aus dem Topf Stadtumbau-West.

Aber offensichtlich hat die Brückenabteilung X OI der Senatsverwaltung damals geschlafen. Erst Jahre später – 2016 im Bebauungsplanverfahren Bautzener Straßen wurden deren Einwände  öffentlich. Hier die Stellungnahme der Abteilung X OI im Rahmen des vorhabenbezogenen Bebauungsplan 7-66 VE „Bautzener Straße“:

Für eine Umnutzung der Brücke 5 als Fuß- und Radwegbrücke bedarf es der Einhaltung der aktuellen Vorschriften, einschl. der Bemessungsnachweise nach aktuellen Eurocodes. Entsprechend der vorliegenden Untersuchungen und Berechnungen können die erforderlichen Nachweise ohne Verstärkungsmaßnahmen nicht erreicht werden. Da die vorhandenen Pendelstützen neben der stark befahrenen Yorckstraße für Anpralllasten aus dem Straßenverkehr nicht nachweisbar sind, ist die vorhandene Konstruktion für eine Nutzung als Fuß- und Radweg nicht geeignet. Vor einer Freigabe als öffentlich gewidmeter Fuß- und Radweg sind Verstärkungs- und Umbauten an der Brückenkonstruktion und die Nachrüstung mit Belag und Geländer zwingend erforderlich (analog zu den Brücken 10, 11, 14, 17 des Yorckbrückenvertrages vom 19.11.2013).

Solange der Nachweis für die vorschriftenkonforme Herrichtung der Brücke 5 als öffentliche Fuß- und Radwegbrücke nicht vorliegt, ist der Bebauungsplan 7-66 VE nicht festzusetzen, da eine Festsetzung ohne den Plausibilitätsnachweis der technischen Machbarkeit i. V. m. der geplanten Festsetzung als Denkmal nicht zulässig wäre. Bei der Konfliktbereinigung ist zu bedenken, dass die Vorschriften des Brücken- und Ingenieurbaus zwingend gelten und keine Ermessensausübung zulassen. Der Nachweis der technischen Machbarkeit eines Brückenüberbaus als Einfeldträger ohne zusätzliche Stützen ist zwingende Voraussetzung für die Übernahme der Brücke 5 durch das Land Berlin und in die Zuständigkeit der SenStadtUm X OI (Überbau).

Geht es den Paragrafenreitern um das Wohl der Menschen in der Yorckstraße? Mitnichten, denn dann müssten sie die gleichen Ansprüche an alle Brücken stellen. Ohne die jetzt in Sanierung befindlichen gibt es 16 weitere verrostete Yorckbrücken, die den Passanten der Yorckstraße auf den Kopf fallen könnten. Doch das ist den Paragrafenreitern egal, denn dafür sind sie nicht zuständig.

Zwei Lösungen sind nun möglich.

Lösung Nr. 1

Die Brücke Nr. 5 wird nochmals umgebaut nach dem Standard der Brücken 11, 14, 15, und 17. Der Träger der Brücke müsste verstärkt werden, die Stützen vom Überbau getrennt werden. Bei den Brücken Nr. 11, 14, 15 und 17 passiert das gerade. Dr. Klähne zeigte Bilder, wie aus den Gerberträgern Einfeldträger werden durch Anlaschungen aus Blechen, die auf die Schnittstelle der Gerbergelenke genietet werden. Die Stützen aus Gusseisen werden durch ein neues Stahlrohr im Inneren gehalten, das Strahlrohr wird im Fundament der Stützenfüsse eingespannt. Zwischen den Stützen und Überbau entsteht eine Lücke von 5 cm, die mit einem Elastomer gefüllt wird. Außer der dekorativen Funktion bleibt den Stützen nur noch die Schwingungsdämpfung der Brückenstege.

So könnte auch die Nachrüstung für die Brücke Nr. 5 aussehen. Dass dies 800.000.- € kosten soll, scheint etwas übertrieben. Denn im Gegensatz zu den Brücken 11, 14, 15 und 17 ist die Brücke Nr. 5 schon ein durchlaufender Träger. Die Verstärkung des Trägers könnte durch Anlaschungen mit Blechen vor Ort erfolgen, die dann statisch überflüssigen Stützen könnten zum Umbau eine Werkstatt gebracht werden.

Lösung Nr. 2

Die Paragrafenreiter der Abteilung X OI sind nur zuständig für Brücken, die ins Eigentum des Landes Berlin übergehen, nicht für Brücken, die sich im Eigentum der Deutschen Bahn befinden. Wäre es möglich, dass die Brücke als Fahrrad- und Fußweg in Betrieb geht und gleichzeitig im Eigentum und in der Verantwortung des Mobilitätsdienstleisters Deutsche Bahn bleibt? Dann könnte man die 800.000.- € komplett einsparen.

Wenn die Yorckbrücken tatsächlich als Ensemble erhalten bleiben sollen, dann müssen pragmatische Lösungen gefunden werden, nicht nur für die Brücke Nr. 5. Wie wäre es mit einem Durchfahrtverbot für schwere Lastwagen? Oder könnten die Fahrbahnen der Yorckstraße so umgebaut werden, dass die jeweils rechte Spur Fahrradfahrern vorbehalten bleibt? Dann gäbe es auch genügend Platz für einen Anprallschutz vor den Pendelstützen.

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