Kein erfolgsversprechender Lösungsansatz

Die Sanierung der Yorckbrücken in Frage gestellt

Unter der Überschrift „Lücke im Grünzug“ berichtet der  Tagesspiegel in seiner heutigen Ausgabe, dass sich die Sanierung der ausgebauten Yorckbrücken verzögert. Ursprünglich sollten die Brücken bis September 2016 fertig saniert werden und dann als zusätzliche Verbindungen zwischen Ostpark und Flaschenhals dienen. Die Gründe für die Verzögerung seien „sanierungstechnische Probleme“, so zitiert der Tagesspiegel die Grün Berlin GmbH. Wer es genauer wissen will, wird hier fündig:

In den Unterlagen zum „Bebauungsplan 7-66 VE Bautzener Straße“, in den „Erneute Behörden-Stellungnahmen im Rahmen der öffentlichen Auslegung zum vorhabenbezogenen Bebauungsplan 7-66 VE „Bautzener Straße“ auf Seite 2 findet sich die Stellungnahme der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung u. Umwelt, Abt. X OI vom 11.05.2016. Darin heißt es:

Unter I.4.2. (in der schriftlichen Begründung zum Bebauungsplan) wird unter anderem die Herstellung einer Geh- und Radwegeverbindung unter Nutzung der denkmalgeschützten, ehemaligen Eisenbahnbrücke 5 genannt. Die Formulierung, dass die Brücke 5 „zu diesem Zweck denkmalgerecht ertüchtigt werden soll“, widerspricht dem derzeitigen Erkenntnisstand. Nach den vorliegenden Gutachten, Berechnungen, Entwurfsplanungen etc. ist ein denkmalgerechter Umbau der Eisenbahnbrücke 5 zu einer vorschriftenkonformen Geh- und Radwegbrücke nicht möglich.
Auch die Planungen zu den Brücken 10, 11, 14 und 17 haben bisher keinen erfolgsversprechenden Lösungsansatz ergeben, obwohl die DB Netz AG inzwischen intensiv damit befasst ist und drei der vier Brücken sowie die Brücke 15 bereits ausgebaut wurden.

Und auf Seite 4 heißt es weiter:

. . . Es bleibt bei der Forderung von SenStadtUm X OI: Solange der Nachweis für die vorschriftenkonforme Herrichtung der Brücke 5 als öffentliche Fuß- und Radwegbrücke nicht vorliegt, ist der Bebauungsplan 7-66 VE nicht festzusetzen, da eine Festsetzung ohne den Plausibilitätsnachweis der technischen Machbarkeit i. V. m. der geplanten Festsetzung als Denkmal nicht zulässig wäre. Bei der Konfliktbereinigung ist zu bedenken, dass die Vorschriften des Brücken- und Ingenieurbaus zwingend gelten und keine Ermessensausübung zulassen . . .

Der Bezirk Tempelhof-Schöneberg hat sich davon nicht beeindrucken lassen und dennoch die sogenannte „Planreife“ Bebauungsplan 7-66 VE Bautzener Straße feststellen lassen. Hauptsache es kann schnell begonnen werden mit dem Bau. Ob die Brücke Nr. 5 dann später nutzbar wird für Fußgänger und Radler ist offensichtlich zweitrangig für den Bezirk.

Aber was steckt hinter den Vorschriften des Brücken- und Ingenieurbaus, die angeblich keine Ermessensausübung zulassen?

Die Brücken dürfen im Falle eines Unfalls, z. B. wenn ein schweres Fahrzeug einen der Pfeiler rammt, nicht zusammenbrechen. Zwar ist ein solcher Unfall in den letzten Jahrzehnten nicht passiert, er ist jedoch nicht völlig auszuschließen. Die historischen Yorckbrücken wurden ja noch vor der Erfindung der Automobils gebaut und sind entsprechend nicht auf solche Anpralllasten ausgelegt.

Zur Konstruktion

Die Yorckbrücken liegen auf den Stützmauern nördlich und südlich der Yorckstraße auf sowie auf den Pendelstützen, die jeweils paarweise an den Bordsteinkanten stehen. Die Stützen sind gelenkig gelagert, können also kleine Bewegungen der Brückenstege mitmachen, deswegen der Name Pendelstützen. Doch die Fußpunkte der Stützen stecken zum Teil in massiven Betonsockeln. Da pendelt nichts mehr. Die Betonsockel wurde eingebaut während des zweiten Weltkrieges. Damit sollte verhindert werden, dass die Stützen durch die Luftdruckwellen nach Bombenabwürfen aus den Lagern gehoben werden.

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Gelenkig gelagerter Stützenfuss, hier der Brücke Nr. 5
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Mit Beton ummantelter Stützenfuss, ein Relikt aus dem zweiten Weltkrieg

Heute geht es um etwas anderes: wenn ein schweres Fahrzeug eine solche Stütze rammt (egal ob mit Betonsockel oder nicht) könnte die Stütze aus dem Lager springen. Damit wäre die Stabilität der Brücke gefährdet. Die Brücken der ersten Generation, wie die Brücke Nr. 5 sind als durchlaufende Träger konzipiert. Die Konstruktion dieser Brückenstege müsste so verstärkt werden, dass sie auch ohne die Unterstützung der Pendelstützen ausreichend tragfähig ist. Die Pendelstützen könnten bleiben, wären dann jedoch nur noch zur Dekoration da.

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Trägergelenk zwischen Mittelträger und Seitenträger oberhalb der Pendelstütze

Die Brückenstege der zweiten Generation, z. B. die Brücken Nr. 11 und 14 sind als Gelenkträger ausgebildet. Das heißt, es gibt einen Mittelträger, der die Straße überbrückt und auf den Pendelstützen aufliegt. Zu beiden Seiten fügen sich kurze Träger an, die die Strecke zwischen den Pendelstützen und den Stützmauern überbrücken. Diese Brücken wären bei einem Ausfall der Stützen viel akuter gefährdet. Die drei Träger müssten konstruktiv zu einem Durchlaufträger zusammengeschweißt werden, im Prinzip eine völlig neue Konstruktion. Offensichtlich sind sich die Beteiligten bei Bahn, Senat, Grün Berlin und Bezirk nicht einig, wie man das am besten umsetzt – und so passiert erst mal gar nichts.

Als die Brücken Nr. Nr. 11, 14, 15 und 17 im Januar diesen Jahres zur Sanierung ausgebaut wurden, habe ich an dieser Stelle kritisiert, dass es kein Konzept gäbe für den Erhalt der Yorckbrücken als ganzes Ensemble. Nun muss man leider feststellen, es gibt noch nicht mal ein Konzept für die vier ausgebauten Brücken.

Wohin inzwischen mit den 4 Mio. €, auf die Staatssekretär Gaebler im Januar 2016 so stolz war und die aus verschiedenen Töpfen gespeist wurden: EU, Bund, Land Berlin und Bezirk ?

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