Gleisdreieck plus X = ?

Bericht vom dritten Fachdialog „Urbane Mitte am Gleisdreieck“

Am 23. Januar traf sich die Runde aus ca. 40 Personen aus verschiedenen Institutionen zum dritten und letzten Fachdialog für das Baufeld „Urbane Mitte am Gleisdreieck“. Ziel der Veranstaltung war, einen sogenannten Konsensplan zu entwickeln, auf dessen Grundlage dann der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg im Frühjahr einen Aufstellungsbeschluss zu einem vorhabenbezogenen Bebauungsplan fassen soll. Danach soll auf Grundlage des Konsensplans ein architektonisch-städtebaulicher Wettbewerb ausgelobt werden.

Zur Diskussion hatten die Moderatorinnen vom Büro JAHN, MACK & PARTNER auf vier Tafeln unter den Überschriften „Identität/Alleinstellungsmerkmal“, „Städtebau“, „Nutzungen“ und „Verkehr, Erschließung, öffentlicher Raum“ erstellt. Unter jeder Überschrift waren in Stichworten Punkte aufgeführt, die die Inhalte aus den ersten beiden Fachdialogen und den öffentlichen Workshops abbilden sollten.

 Und wurde ein Konsens gefunden?

Mehr oder weniger. Einheitliche, vorbehaltlose Zustimmung gab es nur bei sehr wenigen Punkten. Konsens, also die Zustimmung aller zu allem, ist wohl auch zu viel verlangt. Klüger wäre sicher gewesen, sich nicht vorzumachen, alle Widersprüche lösen zu können und stattdessen gemeinsame Basics und den Dissens, also die noch offenen Fragen transparent darzustellen.

Manche Punkte müssen noch weiter geklärt werden, manche Aussagen wurden zurückgenommen, um konsensfähig zu werden. Und manches war wohl zu minoritär im Kreis der Fachleute, so dass es im „Konsensplan“ nicht erwähnt werden wird, z. B. die Kritik am Abriss des Ringbahnviadukts.

Die Aufgabe der Moderatorinnen ist nun, die vielen Debatten zusammenzufassen. Im Februar soll es eine öffentliche Veranstaltung geben. Wahrscheinlich wird dort ein fertiger „Konsensplan“ präsentiert werden. Diesem Plan kann ich hier nicht vorgreifen. Nur ein paar Hinweise zu einzelnen Punkten.

 Verkehr

Tatsächlichen Konsens und Beifall gab es für den Testentwurf des zukünftigen Bahnhofs der S21 durch Prof. Axel Oestreich. Ca. 150 m lang, ca. 20 bis 25 m breit, mit ca. 7 % Promille Gefälle in der Längsachse liegt dieser Bahnhof rechtwinklig unter dem darüber liegenden Bahnsteig der U1. Am Kreuzungspunkt der beiden Bahnsteige führen Treppen und ein Fahrstuhl nach oben und nach unten. Die beiden Treppen am südlichen und nördlichen Ende sind notwendige Fluchttreppen. Der Schnittpunkt der beiden Bahnsteige wird ein zentraler Punkt für das das ganze Plangebiet. Es ist der eigentliche Zugang zum neuen Stadtquartier und wird auch eine neue Verbindung schaffen zwischen öffentlichem Nahverkehr und Park. Der Bau der S21 wird für das Jahr 2025 erwartet. Wahrscheinlich macht es Sinn, den Rohbau des Bahnhof schon vorher zu bauen und dann eine Zwischennutzung zu finden für die Zeit, bis die S-Bahn kommt.

Testplanung: Model des neuen Bahnhofs für die S21 am U-Bhf- Gleisdreieck
Testplanung von Prof. Oestreich: Modell des neuen Bahnhofs für die S21 am U-Bhf- Gleisdreieck

Lange und immer wieder wurde über den Fahrradverkehr diskutiert. Die am westlichen Rand innerhalb des Baufeldes verlaufende Strecke verbindet nicht nur West- und Ostpark des Gleisdreiecks, sondern ist auch Teil eines überregionalen Fahrradwegs zwischen Kopenhagen und Leipzig. An schönen Tagen wird die Strecke zum Nadelöhr und es kommt gelegentlich zu Konflikten zwischen schnellen Radlern und langsamen Fußgängern. Der Weg ist unverzichtbar und muss auch während der Bauzeit durchgängig funktionieren. Im Konsensplan wird die Trasse jedoch nicht räumlich festgelegt. Im Wettbewerb könnten die Architekten also auch einen anderen Verlauf vorschlagen.

Weitere Verkehrsfragen sollen in einem noch zu erstellenden Verkehrsgutachten untersucht werden, z. B. die Erschließung der „Station“ im ehemaligen Postbahnhof, möglicherweise mit einer Zufahrt durch die Trebbiner Straße, die Frage der notwendigen Rettungszufahrten und der Tiefgaragen mit ihren Zufahrten, die Frage des großflächigen Einzelhandels.

Städtebau

Im sogenannten Lösungsplan hatte die Moderatorinnen die bisherige Diskussion visuell zusammengefasst, in dem sie die einzelnen Bauflächen blau umrandeten. Je dicker der Strich, umso höher die Bebauung – eine Art Vorstufe zum Bebauungsplan. So ergab sich eine Abstufung der Dichte und der Höhenentwicklung, danach wäre das anvisierte Hochhaus im nördlichen Bereich platziert worden, im südlichen Bereich beim Stellwerk war an eine niedrige Bebauung gedacht.

 

Lösungsplan des Büros Jahn, Mack und Partner für das Gleisdreieck. 23. 01. 15
Lösungsplan des Büros Jahn, Mack und Partner für das Gleisdreieck. 23. 01. 15

Christine Edmaier, die Präsidentin der Architektenkammer plädierte dafür, dies und vieles anderes offenzulassen. Es sei Aufgabe der Wettbewerbsteilnehmer, man solle das nicht vorab entscheiden. Die am Wettbewerb teilnehmenden Architekten sollten Vorschläge machen, wo die ein bis zwei Hochhäuser platziert werden könnten und wie die Kante zum Park aussehen könnte. Auch das Freihalten der Sichtachse in Verlängerung der Schöneberger Straße wollte sie anders formuliert wissen. Besser sollte es heißen „Berücksichtigung“ der Achse.

Die von Lenné und Hobrecht gedachte Achse sollte ursprünglich eine Verbindung herstellen zwischen der Ecke Wilhelmstraße/Kochstraße und dem Dennewitzplatz auf der Achse des Generalzuges (Bülow, Horn, Yorck, Gneisenau). Die Verbindung kam jedoch nicht zustande. Am nordöstlichen Ende wollte Prinz Albrecht sein Grundstück mit Palais und Garten nicht hergeben (heute befindet sich dort die Topografie des Terrors), am südöstlichen Ende kam der Potsdamer Güterbahnhof dazwischen. Trotzdem ist die Achse, die den barocken Stadtgrundriss der südlichen Friedrichstadt mit der Stadterweiterung des 19. Jahrhunderts verbinden sollte, noch an verschiedenen Stellen wahrnehmbar, z. B. sieht man vom Askanischen Platz am Anhalter Personenbahnhof aus den Kirchturm der Lutherkirche auf dem Dennewitzplatz, der genau im Schnittpunkt der beiden Achsen steht.

Ein bis zwei Hochpunkte

Die Höhen der beiden Hochpunkte, also der  Hochhäuser sollen zwischen 60 und 90 Metern liegen. Einige Teilnehmer_innen waren sehr enttäuscht, sie hätten sich ein höheres Ausrufezeichen gewünscht. Begründet wird die Begrenzung auf 60 bis 90 Metern mit „der Beachtung der Wirtschaftlichkeit beim Hochhausbau“, wie es in dem Papier der Stadtplanerinnen von JAHN, MACK & PARTNER heißt. Prof. Machleidt, beim ersten Fachdialog im November einer der glühendsten Hochhausverfechter an diesem Ort war, schien damit einverstanden.

100.000 m² BGF?

Diskutiert wurde über die Zielsetzung 100.000 m² Bruttogeschossfläche. Muss eine solche Festlegung erfolgen? Bei den anderen Bauflächen am Gleisdreieck – Flottwellpromande – Möckernkiez und Yorckdreieck – ist man bei der Realisierung teilweise weit unter den im Städtebaulichen Vertrag von 2005 festgesetzten, überzogenen GFZ-Werten geblieben. Dr. Vogel, der die Grundstückeigentümer vertritt, hielt dagegen, dass laut Städtebaulichen Vertrag nicht 100.000 BGF, sondern 150.000 m² BGF möglich wären. Wer jedoch die blau umrandeten Flächen des Lösungsplans nimmt, kommt bei ca. 2,9 ha und einer GFZ von 3,5 eben auf 100.000 m² BGF. Die Gesamtfläche des Baufelds, einschließlich der U-Bahnviadukte, beträgt 4,3 ha, da würden sich 150.000 m² BGF ergeben.

 

Im inneren des alten Gleisdreiecks. Hinter dem Fotorafen liegt das Vidukt der U2, vor ihm das Voidkaukt der U1, durch den Bogen unter der U1 sieht man die nordöstlche Kurve des Gleisdreieck, die seit dem Unfall von 1908 ohne Betribe ist.
Im Inneren des alten Gleisdreiecks. Hinter dem Fotografen liegt das Viadukt der U2, vor ihm das Viadukt der U1, durch den Bogen unter der U1 sieht man auf die nordöstliche Kurve des Gleisdreiecks, die seit dem Unfall von 1908 ohne Betrieb ist.

Aber wie wird gerechnet? Wie zählt der Bestand, z. B. die mehrgeschossigen Viadukte unter den Bahnsteigen der U1 und der U2. Die auf dreieckigen Grundriss gemauerten Viadukte stellen ein großes räumliches Potential dar, müssen die nicht mitgerechnet werden? Die neuen Eigentümer streben an, in diesen Bögen Geschäfte, Kneipen, Klubs u. a. unterzubringen. Die Höfe zwischen den Viadukten könnten überglast werden. Und wie werden die Verkehrsbauwerke gerechnet, z. B. der neue Bahnhof der S21 mit ca. 10.000 m² BGF. Im städtebaulichen Vertrag [Link zum Vertragstext] von 2005 heißt es dazu:

11.3 Das Maß der Nutzung (GFZ) wird als Durchschnittswert, bezogen auf das Netto-Bauland, für das jeweilige Baufeld ermittelt. Dabei werden unterirdische Stellplatzflächen nicht berücksichtigt.

Das deutet daraufhin, dass alle Bauten, die neuen Verkehrsbauwerke wie die bestehenden Viadukte mitgerechnet werden müssen. Sonst hätte man sie explizit ausschließen müssen, wie die unterirdischen Stellplätze. Baustadtrat Panhoff sagte, dass hier noch eine Klärung herbeigeführt werden wird.

Nutzung

Diskutiert wurde die Frage des großflächigen Einzelhandels. Klar war, dass hier kein Platz für eine Mall oder für ein großen Markt wie Bauhaus ist. Einen Supermarkt zur Nahversorgung hatten sich jedoch viele Anwohner gewünscht. Ob und wie das funktionieren kann, soll auch in dem Verkehrsgutachten untersucht werden.

Lange Debatten gab es um die Frage des Wohnens. Bis zu 10 % Wohnen sah das Papier der Moderatorinnen ursprünglich vor. Viele Teilnehmer sprachen sich für einen höheren Anteil aus, aus Sorge um die „Lebendigkeit“ des neuen Stadtteils. Gegen eine Festlegung („Kontingentierung“) sprachen sich die Eigentümer und der Rechtsanwalt aus. Flexibilität sei das oberste Gebot, niemand weiß, wie sich die Märkte in den nächsten Jahren entwickeln, so dass jede Festlegung später störend wirken könnte. Am Ende wurden die 10 % Wohnen gestrichen. Das Wohnen soll nun enthalten sein in dem sogenannten lebendigen Nutzungsmix, mit dem 30 bis 40% der Fläche belegt werden sollen. In dem lebendigen Nutzungsmix sind außer dem Wohnen vorgesehen: Freizeit- und Versorgungsangebote, Gastronomie, Clubs, Sport, Nahversorgung, Einzelhandel. Der Rest, also 60 bis 70% soll für Büros, büronahe Dienstleistungen und Hotels vorgesehen werden.

Sollte man so einen zentralen Ort für einen „ lebendigen Nutzungsmix“ verballern, der ja leicht grausame Formen annehmen kann? Eine tatsächliche öffentliche Nutzung wäre um ein Vielfaches besser als dieser Nutzungsmix-Kommerz, für den die Öffentlichkeit hauptsächlich als Konsument interessant ist. Ist denn bei der Standortsuche für die neue Landeszentralbibliothek schon das letzte Wort gesprochen? Die 50.000 m² Nutzfläche der Bibliothek würden hier gut hinpassen.

Verdrängung – darüber spricht man nicht gerne . . .

Ein unerwartete Wendung kam die Diskussion um das Wohnen durch die Frage, ob es nicht sinnvoll sei, auch preiswerte Wohnungen anzubieten. Das würde in der öffentliche Diskussion sicher gut ankommen und inzwischen gebe es ja auch wieder staatliche Förderungen dafür, Beispiel Bautzener Brache, wo der Bezirk Tempelhof-Schöneberg eine Förderung für den Bau von Sozialwohnungen beantragen möchte. Dieser Vorschlag traf auf völlige Unverständnis bei den meisten Teilnehmern. Als erster meldete sich der Rechtsanwalt dazu Wort, stets bemüht, möglichst wenig Festlegungen und Reglementierungen für den Eigentümer zuzulassen. Kurz und simpel stellte er fest, es gäbe hier keine Verdrängung, das Gleisdreieck sei nicht nicht der richtige Ort für Sozialwohnungen, die könne man ja woanders manchen, wobei er prompte Unterstützung bekam von einem Vertreter des Vereins „Initiative Hauptstadt Berlin e.V.“.

Natürlich gibt es Verdrängungen rund um den Gleisdreieck-Park. Doch darüber spricht man eben nicht gerne. Lieber spricht man über den tollen Park als über Fakten wie die folgenden:

  •  Durch überhöhte Mieten wurden viele der ehemaligen der Sozialmieter im Fanny-Haensel-Kiez vertrieben. Mieter mit mit türkischen und arabischen Namen bekamen besonders hohe Mietererhöhungen, wie ein Gericht kürzlich feststellte und den Betroffenen eine Entschädigung zusprach. siehe bei KottiundCO oder hier bei Peter Nowak.
  • die zahlreichen Eigentumswohnungen in den Kreuzberger Kiezen, auch im Milieuschutzgebiet Hornstraße
  • die Verdrängungen im Schatten der Neubauten an der Flottwellstraße: Inzwischen sind die meisten arabischen und türkischen Namen aus der Pohlstraße verschwunden.

Das Ergebnis der Entwicklung ist eine soziale und kulturelle Entmischung der Stadt, die eigentlich niemand will, die aber dennoch kontinuierlich passiert und die durch den Park in der Umgebung des Gleisdreieck einen kräftigen Schub erhalten hat. Nur ganz selten bekennt sich jemand dazu. Am Freitag war es die die Vertreterin der Senatsverwaltung für Wirtschaft, die zu Bedenken gab, die Anwesenheit von

„Sozial Schwachen“

könnte internationale Firmen davon abhalten, ihre Headquarters hierher zu verlegen.

Da gabs vom Baustadtrat Panhoff heftigen Widerspruch. Wenn so etwas ausgesprochen werde, dann sei er nicht mehr dabei bei den Planungen. Bei Wohnungen gab Panhoff jedoch zu Bedenken, dass auch Wohnfolgeeinrichtungen wie Kitaplätze finanziert werden müssten und außerdem sei er auch Stadtrat für Umwelt und müsse auf die Emissionen hinweisen, die Wohnen an vielen Stellen unmöglich machten. Zur Möglichkeit von Sozialwohnungen jedoch kein Wort. Damit war das Thema erledigt.

In der Mittagspause zwischen Vorspeise und Kalbsbraten erhielt ich noch eine kurze Lektion in Sachen Metropolenkunde. Vieles, was in London und Paris normal sei, müsse hier noch passieren, da hätte Berlin Nachholbedarf, wurde ich aufgeklärt.

Ich musste an Manuel Valls denken, den französischen Premierminister  –  einer der wenigen Politiker, der nach dem Anschlag auf Charlie Hebdo nicht ausschließlich nach mehr Polizei und Geheimdienst rief, sondern der auch nach den Ursachen forschte. Manuel Valls sagte, es gäbe in Frankreich eine

„territoriale, soziale und ethnische Apartheid“,

durch die junge Franzosen maghrebinischer und afrikanischer Herkunft in den Terrorismus getrieben würden. [Le Monde vom 20.01.15] Und als ehemaliger Bürgermeister von Évry, einer Banlieue im Süden von Paris, weiß Manuel Valls sehr genau, wovon er spricht.

So weit sind wir in Berlin noch nicht – glücklicherweise. Aber da gibt es ja den „Nachholbedarf“, möglicherweise sind wir auf dem Weg dahin.

Die, die Verantwortung tragen bzw., Gestaltungsmöglichkeiten auf ihren eigenen Grundstücken haben, wollen damit nichts zu tun haben. Allein der Logik des Marktes wollen sie folgen, die möglichst durch keine Regeln eingeschränkt werden soll. Gesellschaftliche Probleme müssen andere lösen, Sozialwohnungen ja, aber bitte woanders.

Identität des Ortes

Die Identität des Ortes wird bestimmt durch den Verkehr, durch den Hochbahnhof mit den beiden U-Bahnen, den Postbahnhof, die Relikte des Potsdamer und des Anhalter Güterbahnhofs, die neue Fernbahn, die beiden Parks. Die Bauwerke der Mobilität und Bewegung sind die DNA des Ortes, an die jede neue Nutzung anknüpfen muss. Eigenartig, dass es nicht gelang, den wichtigsten Betreiber dieser Mobilität, die BVG, seit 1903 hier vor Ort ansässig und aktiv, mit in den Fachdialog einzubeziehen. Wäre vielleicht für den einen oder anderen Teilnehmer lehrreich gewesen. Zum Ende des Tages gab es einen kurzen Besuch auf der Dachterrasse des Technikmuseums. Mit einen wunderbaren Blick über das gesamte Gleisdreieck. „Was ist das denn für eine S-Bahn, sind die immer gelb?“ fragte ein Teilnehmer des Fachdialogs, als gerade eine U2 auf der Brücke über dem Westpark von der Bülowstraße aus kommend zu sehen war.

Der Name, oder besser die Adresse steht noch nicht fest. Der Begriff „Urbane Mitte Berlin“ wurde inzwischen schon runter gekocht auf „Urbane Mitte am Gleisdreieck“. Klingt immer noch so, als wolle man fehlende Urbanität herbeireden. Dabei ist das Gleisdreieck schon ein urbaner Ort. Es geht um eine Ergänzung dieses Ortes, Gleisdreieck plus X. Wenn man genauer weiß, was das für eine Ergänzung sein wird, wird sich auch ein Name für das X finden.

Materialien

Matthias Bauer

 

3 Kommentare zu “Bericht vom dritten Fachdialog „Urbane Mitte am Gleisdreieck“

  1. Müsste der S21 Bahnhof nicht mind. drei Bahnsteigkanten haben – also zwei Bahnsteige mit insgesamt drei Gleisen. Wenn man den Bahnhof so baut wie auf dem Model mit nur einem Bahnsteig mit zwei Bahnsteigkanten verhindert man einen potentiellen 3-Minutennakt auf der jetzigen S1 und S2 Strecke mit jeweils 3 Zügen aller 10 Minuten, also insgesamt 6 Zügen in 10 Minuten, drei davon via s21 Hauptbahnhof, drei andere via S1/2/(25) Friedrichstraße.

    Genauso müsste noch an Yorckstraße eine dritte Kante gen Norden, das selbe gilt für Y.Str. (Großgörschenstraße). Passt bei der S2 Strecke noch gut östlich hin, bei der S1 Strecke wird es knapp und der zweite Bahnsteig eher eng wegen der Kebabbude.

    1. Hallo Ben,

      am Gleisdreieck wird nur die S21 halten, die S1 und S2 sollen weiter über den Anhalter Bahnhof fahren und kommen erst kurz vor der Yorckstraße aus dem Tunnel. Bei den beiden Bahnhöfen an der Yorckstraße wird es dann so sein wie du es beschreibst mit jeweils zwei Bahnsteigen, einer Richtung Norden einer Richtung Süden.

      Siehe auch diesen Beitrag, darin ist auch ein Plan, der den neuen Bahnhof an der Yorckstraße mit S21 und S2 zeigt.

      https://gleisdreieck-blog.de/2014/12/08/anfrage-zur-entwidmung-von-bahnflachen-im-bereich-yorckdreieckgleisdreieck-und-bautzener-brache-an-das-eisenbahnbundesamt/

  2. danke für Deine tolle Zusammenfassung und Dein Engagement.
    Wenn ich diese Zukunftspläne lese, graut mir. Mir ist schleierhaft warum Urbanität so viel reizvoller sein soll, als Naturerleben. Derartig menschenfeindliche Visionen verändern Berlins Einzigartigkeit.
    Alba

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