Planung mal ganz anders?

Werkstattverfahren „Urbane Mitte Berlin“, Rückblick auf die erste Veranstaltung

Auf Einladung des Bezirksamtes F-Hain-X-Berg kam am Donnerstag, den 13. 11.14  in der „Station“ am Gleisdreieck eine Gruppe von ca. 30 Personen zusammen zum ersten Werkstattverfahren „Urbane Mitte Berlin“. Mit „Urbane Mitte Berlin“ waren die Flächen rund um den U-Bahnhof Gleisdreieck gemeint. Mindestens ein bis zwei  Nummern kleiner, also  „Urbane Mitte Gleisdreieck“ wäre vielleicht angemessen gewesen. In der Einladung des Bezirksamtes hieß es:

. . . das letzte noch freie Baufeld am Gleisdreieckpark – vis-a-vis vom Potsdamer Platz – die “ Urbane Mitte Berlin“, steht zur Bebauung an. In Vorgesprächen mit dem Grundstückseigentümer konnten wir seitens des Bezirkes ein diskursives und öffentliches Verfahren anregen, das zunächst einmal zu einem Aufstellungsbeschluss gemäß des geltenden Planungsrechts führen soll und auch die Grundlagen für einen städtebaulichen Ideenwettbewerb liefern soll . . .

Für die Investoren waren dabei die beiden Firmen Vogel GmbH und Copro, dazu kamen zahlreiche Architekten mit ohne Professorentitel, Fachleute für Bahn, Immobilienwirtschaft und Planungsrecht, von der IBB, Mitarbeiter aus Senats- und Bezirksverwaltung, u. a. Baustadtrat Hans Panhoff, das Technikmuseum, die Grün Berlin GmbH und die Stiftung Tempelhofer Feld sowie zwei Vertreter der Aktionsgemeinschaft Gleisdreieck, die einzigen, unbezahlten, ehrenamtlichen Aktiven in dieser Runde, Norbert Rheinlaender und Matthias Bauer. Dazu noch zwei Künstler, die versuchten die Debatten mit Skizzen visuell einzufangen. Nach einem gemeinsamen Spaziergang waren die Teilnehmer aufgerufen, ihre ersten Ideen zu formulieren.

Während die einen sich noch vorsichtig an den Ort herantasteten, war für manch andere Teilnehmer das Thema schon klar. Für die Bauten, die gerade gegenüber an der westlichen Seite des Gleisdreiecks entstehen, die sogenannte Flottwellpromenade, gab’s nur Spott und Verachtung: Posemuckl, 80er Jahre, grauenhafte Blöcke, genau das wolle man hier nicht. Endlich mal mutig sein.

Hier am Gleisdreieck, da muss ein Hochhaus hin!

Eigentlich bräuchte man ja ein stadtweites Hochhauskonzept, damit die Hochhäuser an den richtigen Stellen gebaut würden. So oft habe man dies nun von der Senatsbaudirektorin eingefordert. Vergeblich. Mit dem Ergebnis, dass das höchste Haus Berlins, das 170 m hohe Estrelle-Hotel nun an der Sonnenallee steht. Wo es nach Ansicht von Prof. Machleidt nicht hingehört. Er habe sich damals gegen das Hochhaus in Neukölln ausgesprochen und dafür den Vorsitz in der Jury für den Architekturwettbewerb verloren, plauderte der Professor aus dem Nähkästchen. Aber hier am Gleisdreieck, da sei die Sache doch klar – auch ohne Hochhauskonzept. 70 m wie am Potsdamer Platz, 90 m wie das Postgiroamt, nein, 120 m hoch müsse das werden und den wichtigen Punkt markieren, an dem der Reisende von Süden mit der Bahn in die Stadt komme. Zur Erläuterung verwies er auf den Film „Symphonie der Großstadt“ von 1927, in dem im ersten Akt die Einfahrt eines Zuges in die Stadt gezeigt wird. Aus der Perspektive des Fahrgastes fängt die Kamera erst Wiesen und Felder, dann Kleingärten, dann Industriebauten ein und landet schließlich in der dunklen Halle des Anhalter-Personenbahnhofs.

 Warum eigentlich 120 m? und nicht 240 m oder 560 m?

Oder reichen auch 40 m? Vielleicht ein Thema für die nächsten Sitzungen. Welche Kriterien gibt es denn zur Findung der richtigen Höhe? Aber egal wie hoch hinaus es gehen wird, wenn das Hochhaus unmittelbar an der Bahnstrecke steht, kann der Zugreisende sowieso nur das Sockelgeschoss wahrnehmen, auch weil man heute die Waggonfenster nicht mehr öffnen kann. Das Argument mit der Zugeinfahrt nach Berlin, die inszeniert werden müsse, war jedoch der  Versuch, dem Hochhaus an dieser Stelle einen positiven Nutzen für die Gesamtstadt zu zuschreiben.

Welche Nutzungen soll das Hochhaus aufnehmen – Arbeit 4.0?

Die Nutzungen sollen sich dem Park zuwenden und Platz für kreative Jobs bieten. Eher nicht für die kreativen Pioniere, nicht die für Start-Ups, sondern etwas für die schon etablierten Kreativen, die auch entsprechende Mieten zahlen können. Und Kunst, Kultur sowie Umweltschutz seien denkbar.

Auf keinen Fall aber sollen die Werkstätten der BVG hier bleiben. Nur die planfestgestellten Einrichtungen der U-Bahn (Transformatoren und Gleichrichter) kriegt man natürlich nicht weg. So altertümliche Arbeitsplätze, an denen mensch sich die Finger schmutzig macht, wie in den Werkstätten der BVG (Tischler, Schlosser, Rolltreppenbauer, Elektriker, Hundezwinger u. a.), die sich zur Zeit in dem Viadukt unter den Hochbahnen befinden, solche Arbeit stellt man sich hier nicht mehr vor. Es geht um Arbeit 4.0 –. Ungefähr die Arbeitswelten, wie taz und Springer sie mit ihren neuen Projekten bauen wollen, hieß es. Auf der nächsten Sitzung soll der nebulöse Begriff Arbeit 4.0 dann etwas mit Inhalt gefüllt werden.

 100.000 m²  BGF

Mindestens 100.000 m² BGF (Bruttogeschossfläche),  manche wünschten sich auch  150.000 m² BGF, sollen hier auf den im Lageplan gelb markierten Flächen entstehen. 100.000 BGF würden bei knapp unter 2,9 ha Fläche eine Geschossflächenzahl (GFZ) von 3,5 ergeben. Damit würde die bauliche Dichte, wie sie im städtebaulichen Vertrag von 2005 vorgesehen wurde, bis zum Anschlag ausgenutzt werden. Diese Zahl als Ziel zu benennen, ist schon eine ziemliche Festlegung. So unbefangen und offen geht man also doch nicht in das Werkstattverfahren.

Grundlagenplan Urbane Mitte, 13. 11. 14, gelb markiert die Bauflächen, um die es geht.
Grundlagenplan Urbane Mitte, 13. 11. 14, gelb markiert die Bauflächen A, B, C und D.

Die DNA des Ortes

Das gleiche gilt für die historischen Spuren. Westlich ist dem U-Bahnhof Gleisdreieck das alte Stadtbahnviadukt vorgelagert. Von den ehemals 79 gemauerten Viaduktbögen sind noch ca. 50 Bögen übrig. Aus Sicht der Investoren sind diese Bögen quasi schon weg. Der Vorschlag, das Viadukt wenigsten solange zu erhalten, bis klar ist, was hier gebaut wird, verhallte ungehört. Es gab einfach keine Antwort darauf von Seiten der Eigentümer und Projektsteuerer.

Zur Erinnerung: Die ersten 21 Bögen Richtung Landwehrkanal wurden 1998 abgerissen, damals für den Bau des „Hochgarage von DEBIS“ – die dann immer leer stand. Inzwischen gibt es ein Konzept für den Umbau der Hochgarage zum Wohnen. Die AG Gleisdreieck hatte 1998 gegen den Abriss der Bögen geklagt, aber blieb gegen eine unheilige Allianz aus Debis, Renzo Piano, Bezirksamt Kreuzberg und Oberverwaltungsgericht ohne Chance.

Abriss der Bögen 1 bis 21 des Stadtbahnviadukts im Frühjahr 1998, Blick Richtung Postsdamer Platz
Abriss der Bögen 1 bis 21 des Stadtbahnviadukts im Frühjahr 1998, Blick Richtung Potsdamer Platz
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Abriss der Bögen 1 bis 21 des Stadtbahnviadukts im Frühjahr 1998, Blick Richtung Reichsbahndirektion/Schöneberger Straße

Nun sollen die restlichen 50 Bögen abgerissen werden – diesmal für eine Tiefgarage. Erst hieß es, die Bögen seien doch einsturzgefährdet, aus Sicherheitsgründen könne man die nicht erhalten. Wer die Bögen kennt, weiß jedoch, dass es kaum massivere Konstruktionen gibt. Trotz jahrzehntelang unterlassener Instandhaltung stehen sie immer noch solide da. Mit – zugegeben – etwas Aufwand könnten die Bögen gesichert, instandgesetzt und genutzt werden – wie an vielen anderen Stellen in Berlin.

Blich auf das Stadtbahnviadukt vom Parkhaus Debis aus. Stachldraht,Wachhäuschen und Kunstschnee stammn von den Filmarbeiten Steven Spielbergs Anfang Novmber
Blick auf das Stadtbahnviadukt vom Parkhaus Debis aus. Stacheldraht, Wachhäuschen und Kunstschnee stammen von den Filmarbeiten Steven Spielbergs, Anfang November 2014
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Die Vorbeitungen für den Abriss des Viaduktes laufen schon.
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Noch sind die 50 Bögen da, eigentlich ideale Orte für sich dem Park zuwendende Nutzungen: Cafés, Kunst, Werkstätten

In einer der Arbeitsgruppen nach dem Mittagessen, war dann eine andere Begründung für den Abriss des Viadukts zu hören. Man wolle ja einen autofreien Stadtteil, also brauche man eine Tiefgarage, deren Zufahrt an der Ecke Luckenwalder/Schöneberger Straße platziert werden müsse. Klar sei, dass man eine Tiefgarage nicht unter das Viadukt schieben könne, also müssten die Bögen weg.

Erschließung und Verkehre

Ein besonderes Thema war die Erschließung, bzw. die unterschiedlichen Verkehre, die das Gebiet durchqueren: die beiden Hochbahnen U1 und U2, die S1 und die S2 unter dem südlichen Teil des Baufeldes. Außerdem gibt es eine Trassenfreihaltung für die neue S-Bahnlinie S21, die etwa ab dem Jahr 2025 gebaut werden könnte. Wer vom U-Bhf. Mendelsohn-Bartholdy-Platz nach Norden schaut, sieht im Sockel des Scandic-Hotels eine verschlossene Tunnelöffnung, aus der dann die S21 vom Potsdamer Platz kommen wird. Richtung Süden verläuft die Trasse der S21 dann über das Parkhaus DEBIS, dessen obersten Geschossdecke dafür abgebaut werden müsste. Die Konstruktion des östlichen Teils des Parkhauses ist für den Bahnverkehr statisch ausgelegt. Im Baufeld Urbane Mitte soll unter dem Bahnsteig der U1 – etwa in der Linie, in der das alte Stadtbahnviadukt liegt – ein neuer Bahnsteig entstehen. Ein Umsteigen zwischen S-Bahn und U1 wird dann möglich sein, ebenso der Zugang in den Park direkt aus dem Bahnhof.

Schnitt (von Norden aus gesehen) durch die Hochgarage Debis, Bauvoranfrage 1997. Auf dem Dach des Parkhauses hat der Architekt drei ICEs eingezeichnet, gemeint waren aber S-Bahnen ohne Oberleitung. Das mittlere Gleis war als Abstellgleis gdeacht.
Schnitt (von Norden aus gesehen) durch die Hochgarage Debis, Bauvoranfrage 1998. Links die U2. Auf dem Dach des Parkhauses hat der Architekt drei ICEs eingezeichnet, gemeint waren aber S-Bahnen ohne Oberleitung. Das mittlere Gleis war als Abstellgleis gedacht.

Zu den Bahnen kommen ebenerdig die Verkehre der Parknutzer dazu: der Weg zwischen Ostpark und Westpark führt von der Skateranlage entlang der Fernbahn nach Norden und liegt damit auf der Baufläche, die bis an die Bahnstrecke heranreicht. Dieser Weg ist auch Teil des überregionalen Fahrradweges von Berlin nach Leipzig und dient gleichzeitig als Zufahrt zum Rettungsplatz am Eisenbahntunnel.

Auch das Thema der Brücke über die Fern- und Regionalbahn in der Achse Hornstraße – Bülowstraße wurde aufgegriffen. Noch in der Auslobung für den Gestaltungswettbewerb zum Park in 2006 war diese Brücke für Fußgänger und Radfahrer fester Bestandteil, um die beiden Parkhälften zu verbinden und die historische, von Lenné und Hobrecht gedachte Achse zu vervollständigen. Gleich zu Beginn der Realisierung des Parks 2007 wurde die Brücke jedoch gecancelt. Zu teuer und mit den 250 m langen Rampen zu beiden Seiten wäre ein gigantisches Bauwerk entstanden, dass in beiden Parkhälften viel zerstört und als Barriere in Nord-Südrichtung gewirkt hätte. Nun wurde die Idee geäußert, neu über die Brücke nachzudenken und sie zu verbinden mit einem Bauwerk auf dem südlichen Teil des Grundstücks.

Löcher im Schweizer Käse

Würde man die 100.000 m²  BGF (Bruttogeschossfläche) gleichmäßig auf die Fläche verteilen, ergäbe dies eine viergeschossige Bebauung. Aus diesem Block müssten dann wie in einem Schweizer Käse Öffnungen vorgesehen werden für die vorhandenen Hochbahnen, für die Fuß-, Fahrrad- und Rettungswege. Dazu käme noch die Erschließung des Baufelds selbst, einmal in der Verlängerung der Trebbiner Straße und dazu in Nord-Süd-Richtung von der Ecke Schöneberger /Luckenwalder Straße aus. Das größte Loch im Käse würde durch die neue S-Bahnlinie S21 entstehen mit dem neuen Bahnsteig parallel zum Bahnsteig der U2, aber etwas tiefer unter dem Bahnsteig der U1 liegend. Das Volumen der Käselöcher müsste dann oben wieder draufgesattelt werden. So zumindest stellen es sich manche Teilnehmer vor. Ergebnis wäre eine Konstruktion a là Schlangenbader Straße. Das scheinbar Positive an Verkehrswegeüberbauungen ist, dass Flächen mehrfach genutzt werden – hier in der vertikalen Schichtung erst als Tiefgarage, dann als öffentliche Wegeverbindung und Erschließung des Baufeldes, dann als Bahnfläche, dann als Gewerberaum. Dies führt in der Regel zu monsterhaft großen Gebäuden und zu ebensolchen Kosten. Die städtebauliche Wirkung wäre fatal – eine neue Barriere.

Das ursprüngliche Gleisdreieck aus gemauerten Viadukten, 1903 in Betrieb genommen, das zum Namensgeber für das Gelände der drei Güterbahnhöfe der Anhalter, der Potsdamer und der Dresdner (Später Postbahnhof) Bahn wurde.
Das ursprüngliche Gleisdreieck aus gemauerten Viadukten, 1903 in Betrieb genommen, das zum Namensgeber für das Gelände der drei Güterbahnhöfe der Anhalter, der Potsdamer und der Dresdner (später Postbahnhof, heute Station genannt) Bahn wurde.
Nach dem Unfall 1908 wurde das Gleisdreieck zu einem Kreuzungsbahnhof umgebaut. Die U2 fährt seitdem auf dem westlchen Schenkel des ursprünglichen Dreiecks, die U1 liegt eine Etage darüber. Die beiden anderen Seiten des Dreieck sind noch vorhanden, aber ohne Funktion für den laufenden U-Bahnverkehr.
Nach dem Unfall 1908 wurde das Gleisdreieck zu einem Kreuzungsbahnhof umgebaut. Die U2 fährt seitdem auf dem westlichen Schenkel des ursprünglichen Dreiecks, die U1 liegt eine Etage darüber. Die beiden anderen Seiten des Dreiecks sind noch vorhanden, aber ohne Funktion für den laufenden U-Bahnverkehr.

Der denkmalgeschützte Hochbahnhof mit dem aus gemauerten Bögen bestehenden Gleisdreieck als Unterbau, der zum Synonym für das aus den drei Güterbahnhöfen der Potsdamer, Dresdner (später Postbahnhof) und Anhalter Bahn bestehenden Gelände wurde, wäre vom Park aus nicht mehr sichtbar. Als Gegenüber zum 80er Posemuckel an der Flottwellpromenade bekämen wir hier die 60er-Jahre-Anti-Posemuckel-Version. Eine Arbeitsgruppe, die sich mit der Identität des Ortes beschäftigte, plädierte dagegen für die Aufwertung des U-Bahnhofsgebäudes als Krone des gesamten Bauwerks und für die Inszenierung aller Bahnbrücken, lehnte aber Hochhäuser ab.

Welche Bauten verträgt die Bahnlandschaft?

Seit der Eröffnung des Parks am Gleisdreieck im Jahr 2011 hat die Anzahl der Besucher alle Erwartungen übertroffen. Die Besucher sind begeistert von der räumlichen Weite, die sie im Park erleben. Auch nach der Umgestaltung zum Park wird das Gleisdreieck immer noch als Unterbrechung des gründerzeitlichen Bebaungszusammenhangs wahrgenommen. Deswegen schmerzt es ja auch so, wenn die grauenhaften 80er-Jahre-Blöcke an der Flottwellpromenade da hinein geschoben werden. Mit diesen Blöcken wird das Raster der gründerzeitlichen Stadt fortgeführt in die Bahnlandschaft hinein, die dadurch ihren offenen Charakter verliert.

Aus den Funktionen der Bahn entstanden zahlreiche einzelne Gebäude vom kleinen Stellwerk, über den Wasserturm, über die 300 m langen Lagerschuppen, die kreisförmigen Lokschuppen, den mehrgeschossigen Zollpackhof an der Ecke Yorck-/Möckernstraße bis zum Hochbahnhof der U1 und U2. Die unterschiedlichen technischen Funktionen führten zu sehr unterschiedlichen Architekturformen. Es sind solitäre Bauten, die diese Landschaft prägen.

In der Zeit nach der Bahnnutzung kamen neue Hochpunkte dazu. Das Tempodrom markiert den Ort des früheren Anhalter Personenbahnhofs. Der weithin sichtbare, expressive Fachwerksträger auf dem Dach des Technikmuseums nimmt die Last des dort abgehängten Flugzeuges auf und markiert den Standort des Technikmuseums am Eingang zum ehemaligen Anhalter Güterbahnhof.

Der Westpark des Gleisdreieck wird geprägt vor allem durch die beiden langen Hochbahnbrücken und den Hochbahnhof über dem ursprünglichen Gleisdreieck. Am nördlichen Horizont sind die Bauten des Potsdamer und Leipziger Platzes sichtbar. Was hier neu hinzugefügt wird, sollte auf keinen Fall eine blockartige Struktur sein, die den Hochbahnhof und die Brücken der Hochbahnen in die zweite Reihe verbannt. Schlimm genug, dass dies schon auf der Westseite durch die Bauten der Flottwellpromenade geschieht.

Und was am U-Bahnhof Gleisdreieck gebaut wird liegt in der Mitte der beiden durch die Fernbahn geteilten Parkhälften. Um hier sichtbar zu sein, muss man gar nicht so hoch hinaus. Die Höhen von Tempodrom, Technikmuseum oder der Bahnhofshalle der U1  könnten schon ausreichen, um zu einer neuen Landmarke zu werden. Aber mit welcher Nutzung?

Herantasten mit  Zwischennutzungen?

Wenn etwas mehr Zeit wäre – 5 Jahre, besser 10 Jahre, also bis zum Bau der S 21 – dann könnte man sich mit Zwischennutzungen an die Nutzungsfrage herantasten. Nun rächt sich, dass die Vivico Ende der 90er Jahre das Stadtbahnviadukt entmietet und dann einfach hat leerstehen lassen. Nachfrage nach solchen Räumen gab es genug. Und wie aus Zwischennutzung reale, physische Stadtentwicklung entstehen kann, zeigt das Beispiel der Prinzessinnengärten, deren Impuls schließlich den gesamten Moritzplatz in Bewegung gebracht hat.

Stattdessen soll nun in fünf Monaten ein Konzept entstehen, für das dann ein Bebauungsplan aufgestellt wird. Geplant sind in dieser Zeit drei bis vier Werkstattgespräche mit Fachleuten. Das erste war nun am 13. 11. 14. Jeweils nach diesen Werkstattgesprächen soll es Veranstaltungen für die Öffentlichkeit geben, auf denen die Ergebnisse präsentiert und diskutiert werden. Die erste öffentliche Veranstaltung ist für den 25. 11. 14 in der „Station“ geplant, Uhrzeit noch unklar.

Materialien

 

 

6 Kommentare zu “Werkstattverfahren „Urbane Mitte Berlin“, Rückblick auf die erste Veranstaltung

  1. Wurde eigentlich die „Öffentlichkeit“ gefragt, ob sie mit dem z.Zt. laufenden Abriß der S-Bahnbögen einverstanden ist? Ich kann mich jedenfalls nicht erinnern, gefragt worden zu sein, und ich bin auf jeden Fall 100% dagegen.

  2. Sehr geehrte Leser und Mitglieder des Gleisdreieck-Blogs,

    wir freuen uns, dass unser Werkstattverfahren auf Interesse stößt.

    Am Dienstag, 25.11.2014 wollen wir uns treffen:

    in der Station Berlin,
    Luckenwalder Straße 5 – 7
    im Zeitraum von 17.00 Uhr bis 21.00 Uhr

    Um sich bereits vorher ein eigenes Bild der Materialien und Themen machen zu können, ist der „Werkstattraum“ jedoch schon ab 15.00 Uhr offen. Die Veranstaltung wird von den Stadtplanern des Büros Jahn, Mack & Partner moderiert.

    Diese haben unterschiedliche Materialien als Gesprächsgrundlagen zusammengestellt. Damit können die Fragen u.a. zu Nutzungen, Öffentlichkeit und Städtebau gemeinsam diskutiert werden.

    Zu bestimmten Zeitpunkten werden wir Kurzreferate zu verschiedenen Themen anbieten bzw. Zusammenfassungen zu bereits gewonnen Erkenntnissen.

    Es stehen weiterhin Tische mit Materialien zu ausgewählten Fragestellungen zur Verfügung. An diesen „Themeninseln“ kann diskutiert werden. In regelmäßigen Abständen fassen unsere Moderatorinnen erarbeitete Ergebnisse für alle zusammen. Dies ist dann wieder neuer Input für die anderen Tische.

    Eins noch: Die Veranstaltungen sind KEINE Frontveranstaltungen – wir wünschen uns eine aktive Teilnahme. Und: Es gibt auch keine fertigen Pläne. Wir möchten die Bürger hier dazu auffordern, Ihre jeweiligen Anliegen und Interessen aufzuschreiben, zu skizzieren oder sonst wie mitzuteilen, damit wir den Input in die inhaltliche Gestaltung einfließen lassen können.

    Mit freundlichen Grüßen
    Dr. Markus Vogel
    – für die Eigentümer –

  3. auf mich wirkt es so, als ob die „Öffentlichkeit“ nur noch als Alibi benutzt wird und die (lukrativen) Pläne schon fertig in irgendjemandes Schublade liegen. Als Anwohner könnte man bei den Perspektiven ja eigentlich auch schon mal ans Koffer packen denken

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