Bautzener Brache

Will der Bezirk Tempelhof-Schöneberg die S21 blockieren?

Vor kurzem ging der Baubeginn für die S-Bahnlinie S21 durch die Presse. In den nächsten Jahren soll der Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Nordring gebaut werden. Ab 2019 soll dann der Abschnitt vom Hauptbahnhof bis Potsdamer Platz folgen. Einzelne Abschnitte der neuen S-Bahnlinie wurden schon vor Jahren erstellt und warten darauf, in Betrieb genommen zu werden. Wer vom U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Platz nach Norden schaut, sieht nicht nur die U-Bahn im Tunnel unter dem Scandic Hotel verschwinden. Westlich des U-Bahntunnels sieht man noch eine weitere, mit Platten verschlossene Tunneleinfahrt, die für die S21, deren Anlagen im Bereich des Potsdamer Platzes schon in den 90er Jahren gebaut wurden. Wenn die S21 dann bis zum Potsdamer Platz geht, muss es natürlich weitergehen nach Süden. Denn ohne den Anschluss an die Ringbahn beim Bhf. Südkreuz und beim Bhf. Schöneberg wäre der verkehrspolitische Sinn der neuen Linie dahin.

Im Westpark des Gleisdreiecks stehen deswegen weite Flächen unter Planungsvorbehalt, z. B. die Fläche, die zur Zeit vom Beachvolleyball genutzt wird.

Gleiches gilt für die Flächen auf den Bahngeländen südlich der Yorckstraße. Alle Flächen?

Wer sich das von der Bezirksverwaltung favorisierte Bauprojekt von Collignon/Schröder/Hellweg auf der Bautzener Brache genauer anschaut, muss daran zweifeln, obwohl auf den ersten Blick alles passend aussieht.

Die Bilder vom Projekt können in der Broschüre des Architekturbüros Collignon auf den Seiten des Bezirks Tempelhof-Schöneberg geladen werden: Wohnquartier Bautzener Straße, 36 Seiten, PDF-Dokument.

Die projektierten Gebäude reichen östlich bis fast an die vorhandene S-Bahnlinie 2 heran. Zwischen den Gebäuden und der S-Bahn ist noch ein schmaler Streifen übrig, der den öffentlichen Weg aufnimmt, der von Norden über die Brücke 5 über die Yorckstraße ankommt.

Nun soll jedoch die vorhandene S-Bahn umgebaut werden. Der alte Bahnsteig ist viel zu schmal, die an den Bahnsteig anschließende Fußgängerbrücke, über die die Umsteiger zur U7 gehen, ist ein übles Provisorium. Am 02. 12. 2011 berichtete der Tagesspiegel über die geplante Sanierung des S-Bahnhofs Yorckstraße. Zitat:

1985 war als Provisorium eine Holzbrücke gebaut worden war, um den Fahrgästen beim Umsteigen den Weg über die Yorckstraße zu ersparen. Die Treppe ist dabei auf dem nördlichen Gehweg gebaut worden, wo es jetzt kaum noch Platz für Fußgänger gibt. Beim Umbau soll später eine der alten Bahnbrücken als Fußweg hergerichtet werden. Pläne, den Bahnsteig über die Yorckstraße zu legen, so dass es von beiden Straßenseiten kurze Wege zur S-Bahn gäbe, werden nicht weiterverfolgt. Auch die BVG will den Zugang zum S-Bahnhof durch einen Umbau des U-Bahnhofs durch einen neuen Zugang mit Aufzug erleichtern.

Link zum Tagesspiegelartikel vom 02. 12. 2011

Das westliche Gleis der S2 soll also um ein Gleis nach Westen verlegt werden, von der Brücke Nr. 7 auf die Brücke Nr. 6. Der Bahnsteig wird dadurch verbreitert und die Brücke Nr. 7 wird dann zum Fußgängersteig über die Yorckstraße.

Blick vom Bahnsteig der S2 nach Norden auf die Brücken Nr. 7 und Nr. 6
Blick vom Bahnsteig der S2 nach Norden auf die Yorck-Brücken Nr. 7 und Nr. 6

Gleichzeitig sind westlich der S2, also westlich der Brücke Nr. 6 die neuen Anlagen für die S-Bahnlinie S21 geplant. So sehen es verschiedene Planungen aus den 90er Jahren vor, so ist es im Flächennutzungsplan festgehalten. Wie breit ist die neue S-Bahn S21 mit einem neuen Bahnsteig und zwei Gleisen? 15 m? 20 m? Ein Überlagerung der Bahnlinien mit den Planungen von Collignon/Schröder/Hellweg zeigt schnell, das es hier Probleme gibt.

Das Projekt von Collignon/Schröder/Hellweg, die umgebaute S2 und die neue S21
Das Projekt von Collignon/Schröder/Hellweg, die umgebaute S2 und die neue S21

Nicht nur der über die Brücke Nr. 5 kommende Fußweg würde entfallen, das Projekt von Collignon/Schröder/Hellweg ist so angelegt, dass die Gebäude bis an die Gleise der S 21 heranreichen würden. Der Bau der S21 würde durch diese Gebäude in Frage gestellt.

Unklar ist, warum der Bezirk die Bebauung in dieser Form zulassen will. Mit der Einstufung des Grundstücks als Außenbereich nach §35 Baugesetzbuch und dem Argument der Trassenfreihaltung für die S21 hätte der Bezirk gute Argumente gegen das Bauvorhaben.

Unklar ist auch, warum der Bezirk, als die VIVICO 2008 oder 2009 das Gelände verkaufte, nicht sein Vorkaufsrecht wahrgenommen hat? Und warum hat der Bezirk nicht wenigstens auf die Trassenfreihaltung für die S21 hingewiesen? Fragen, auf die es bisher keine Antwort gibt. Wenn die Bauten erstmal stehen, wäre damit faktisch der Bau der S21 verhindert. Warum ist der Bezirk Tempelhof-Schöneberg bereit, das zu riskieren?

Zu fragen ist auch, warum die Fläche überhaupt von der VIVICO verkauft werden konnte. Eigentlich sah das Eisenbahnneuordnungsgesetz  von 1993 vor, dass nur die Flächen, die Bahn nicht mehr für ihren Betrieb braucht, an die Eisenbahnimmobilien Management GmbH (EIM) übertragen werden und von dieser „verwertet“, also verkauft werden sollten. Damals wurde der Wert dieser Flächen in allen Teilen Deutschlands auf ca. 5 Milliarden DM geschätzt. Im Jahr 2000 hieß es dann,

Die 100-prozentige Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn AG betreut ein Portfolio im Gesamtwert von über 13 Milliarden Mark.

Link zur Fundstelle auf den Seiten von CA Immo/Vivico

2001 wurde die Eisenbahnimmobilien Management GmbH (EIM) dann umbenannt in „VIVICO“. Mit der Umbenennung war ein Strategiewechsel verbunden. Grundstücke sollten nicht mehr nur einfach verkauft werden, sondern durch Projektentwicklung in ihrem Wert gesteigert werden. 2007 schließlich verkaufte die Bundesrepublik Deutschland die wertgesteigerte VIVICO mit allen ihren Grundstücken für 1,03 Milliarden Euro an die österreichische CA Immo. Der Preis hat damals niemanden irritiert und offensichtlich hat damals auch keiner gemerkt, dass ein paar klitzekleine Flächen dabei waren, die eigentlich noch für den Bahnbetrieb gebraucht werden, z. B. der östliche Rand der Bautzener Brache. Wenn die S21 kommt, müssten diese Flächen von der öffentlichen Hand teuer zurückgekauft werden, ein super Geschäft.

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7 Kommentare zu “Will der Bezirk Tempelhof-Schöneberg die S21 blockieren?

  1. Hallo Maestro III,

    die S21 läuft über das Parkhaus Debis, dessen oberste Geschossdecke dafür abgebaut werden müsste. In der Baumassenstudie, auf die du verlinkst, ist der Verlauf der S21 verdeckt dargestellt. Beim Parkhaus Debis sieht es aus, als sei ein Baukörper über die S21 gestellt, bei den Baumassen südlich des Parkhaus Debis ist zu bedenken, dass diese etwa in der Höhe des 2. oder 3. OGs die Durchfahrt der S21 aufnehmen müssten. Bestehende Tunnel sind die der Fern- und Regionalbahn. Die sind für die S21 nicht geeignet und wenn die S21 da trotzdem hineinfahren sollte, könnte sie das schon am Potsdamer Platz. Aber dann gäbe es keine Haltestellen der S21 am U-Bhf. Gleisdreieck, an der Yorckstraße usw. Die Trassenfreihaltung für die S21 kollidiert hier mit den Verwertungsinteressen der VIVICO im Baufeld „Urbane Mitte“ rund um den U-Bhf. Gleisdreieck. Wahrscheinlich wird die S21 deswegen in der Baumassenstudie so unscheinbar dargestellt.
    Der andere Tunnel der S1 und der S2 liegt etwas weiter östlich, unter der Trebbiner Straße. Sollte die S21 in diesen Tunnel geleitet werden, wäre dies möglich schon am Potsdamer Platz, aber dann gäbe es keine Umsteigemöglichkeit zur U1 am U-Bahnhof Gleisdreieck.

  2. http://www.deutsches-architektur-forum.de/forum/showpost.php?p=359507&postcount=32

    Hier auf der Baumassenstudie ist meiner Meinung nach folgendes zu sehen:

    Interessant finde ich die Baumassenstudie im dritten Bild der verlinkten Grafiken. Zur Planung des Verlaufs der S21: Hier war bislang meist von einer überirdischen Weiterführung der S21 nach dem debis Parkhaus ausgegangen worden (westlich des Bahnhofs Gleisdreieck). Hier sieht es nun so aus, als sollte die S-Bahn nach dem überqueren des Landwehrkanals gleich wieder abtauchen und an die bestehenden Tunnel angebunden werden. Finde ich nahliegend, da dadurch der neu geschaffene Park nicht wieder zerschnitten wird.

  3. Hallo Sebe,
    mir raucht der Kopf von deinen Eisenbahnvarianten. Natürlich ist das alles zeitlich noch weit weg und es ist vorstellbar, dass die Bahn bis dahin so flexibel wird, dass sie mehr verschiedenes an einem Bahnsteig abwickeln kann. Aber wenn die Fläche dann doch für die Bahn gebraucht wird, wird sie um ein Vielfaches teuerer sein, wenn der Bezirk sie nun zum Bauland erklärt.

  4. hallo,
    wie ich das verstehe wird 2017 bis 2025 ja eh ersteinmal jede zweite ringbahn am hbf von norden im hauptbahnhof zwischenhalten und eventuell die s8 nach norden hin angebunden sein. dann erst beim anschluss zum potsdamer platz ein richtiger gewinn für das netz geschaffen und im dritten (und vierten?) abschnitt die beschriebene stelle eine ralisierte trasse eh nicht vor 2030(?) erhalten.

    das problem an der ganzen diskussion ist, dass „s21“ nur ein planungsname ist und eine trassenführung von alter s2 einfach über hbf und später gleisdreieck und somit auch zur alten südlichen s2 strecke, jedenfalls bei mir, impliziert. bloss wohin? vom hbf nach teltow oder blankenburg mit der sbahn?… irgendwie sinnlos (eventuell sinnvoll mit späterer westlicher sbahnanbindung der s2 zum bbi…)
    teils wird die „s21“ aber auch so definiert: eine „s15“ oder „s11“ auf der alten s1 linie und die neue s1 in der neuen nordsüd-verbindung über hbf. oke, schon sinnvoller.

    ein einziger mittelbahnsteig dort am s2 bhf yorckstraße würde dann doch auch reichen, eine verzweigung der gleise könnte nördlich der brücken stattfinden… und abgesehen davon kann ein zweiter bahnsteig auch östlich direkt mit der fernbahntrasse bündig entsetehen. nur ob das notwendig ist, finde ich fraglich, denn die s2 hält ja schon am südkreuz und es wird auch erst ein schuh draus, wenn die cheruskerkurve reaktiviert ist, um:

    1) die „s21“ (zb. von frohnau) hbf – pp über gleisdreieck über die s1 trasse, julius leber brücke über südkreuz (und sudring zu führen)
    2) dann bestehende linien von südkreuz aus (zb. s45,s46,s47) in die nordsüdbahn einzufädeln. oder auch
    3) eine nordwest-zentral-südost verbindung, die es im netz so noch nie gab (zb. „s6“ von „jungfernheide – nordring – hbf – pp – gleisdreieck – j.l-brücke – südkreuz – südring – blabla – bbi) zu schaffen,
    4) oder gar einen „kleinen ring/ ostring“ (hbf- neue nord-süd-trasse – südkreuz – ostkreuz – gesundbrunnen – hbf) anzudenken.

    knackpunkt: an der s1 yorckstraße (denkmalgeschützt) müsste dann allerdings auch der eine mittelbahnsteig für diverse linien mit nördlicher verzweigung ausreichen, da dort westlich auch eine trassenfreihaltung für künftige regionalbahnen besteht. denke das ist genauso realisierbar.
    mh. das im „kurzen“ meine gedanken^^
    mfg
    sebe

  5. Hallo Textbauer,
    vor kurzem gab es die Auslegung der Bebauungsplanunterlagen zum Baumarkt Hellweg im Yorckdreieck, also unmittelbar nördlich der Bautzener Brache. In den Projektunterlagen zum B-Plan gibt es einen Lageplan, der die angrenzende Flächen mit den Bahnen S2, S1 und den Trassenfreihaltungen für die S21 zeigt. Dort sieht es so aus, dass die S21 westlich der S2 die Yorckstraße quert. Im übrigen war in allen Planungen in den 90er Jahren immer ein zweiter Bahnsteig für die S21 vorgesehen.

    siehe: http://gleisdreieck-blog.de/wordpress/wp-content/uploads/projektunterlagen_hellweg-yorckdreieck.pdf

  6. Hallo!
    Ich glaube, dass ihr hier einem einfachen Denkfehler unterliegt: Von einem zusätzlichen Bahnsteig für die S21 war meiner Meinung nach noch nirgends die Rede. Die Strecke würde sich vor dem Bahnhof auf die bestehende einfädeln und somit den (dann hoffentlich sanierten) Bahnhof Yorckstraße mit nur einem – breiteren -Bahnsteig anfahren. Nachzulesen auch bei Wikipedia. Vielleicht gab es irgendwann irgendwo in der Vergangenheit mal Überlegungen für einen 2. Bahnsteig? Da würde mich aber auch die Quelle interessieren. Bis hier etwas geschieht, werden allerdings wohl noch einige Jahrzehnte vergehen.
    Viele Grüße!

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