In Pedelec-Hochgeschwindigkeit wurde der Vorschlag für einen Fahrrad-Schnellweg vom Potsdamer Platz bis nach Zehlendorf von den Hauptstadtzeitungen aufgegriffen. Dr. Ing. Tim Lehmann vom innoz (Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel) auf dem Gasometergelände schlägt vor, dafür die brachliegenden Flächen der ehemaligen „Stammbahn“ zu nutzen. Mit „Stammbahn“ wird die Trasse der ersten Eisenbahn im damaligen Preußen bezeichnet, die 1838 zwischen Berlin und Potsdam eröffnet wurde. Die Trassen der Stammbahn liegen seit Jahrzehnten brach. Seit den 90er Jahren existieren jedoch Planungen für eine Regionalbahn vom Potsdamer Platz über Schöneberg, Steglitz und Zehlendorf nach Potsdam, für die schon einzelne Abschnitte gebaut wurden, z. B. der unterirdische Abzweig vom Eisenbahntunnel am Gleisdreieck, der ca. 25 Mio. € gekostet hat.

Die SPD brachte den Vorschlag des Fahrrad-Schnellwegs im Bezirk Tempel-Schöneberg ein, wo er positiv aufgenommen wurde. Nun setzt sich auch CDU im Steglitz-Zehlendorf für den Fahrrad-Schnellweg ein. Nach Vorstellung der CDU könnte die Trasse mit Werbung finanziert werden. Die Radler würden dann durch einen Kanal aus Werbetafeln fahren, was die Idee etwas weniger sympathisch macht. Wenn alles funktioniert, wäre der Fahrrad-Schnellweg jedoch ein großartiges Stück grüner Infrastruktur, in dem er die Radler im Grünen kreuzungsfrei vom Stadtrand bis ins Zentrum der Stadt fahren lässt. Nur: die Realisierung wird in der Praxis nicht so simpel sein, wie der Autor der Studie sich das vorstellt.

Was bedeutet das fürs Gleisdreieck?

In der Studie von Dr. Ing. Tim Lehmann wird der nördlichste Abschnitt Gleisdreieck genannt, reicht vom Potsdamer Platz bis zur Yorckstraße und ist angeblich schon fertiggestellt. Die Realität sieht anders aus. Auf den ersten 600 m vom Potsdamer Platz nach Süden bis zum Landwehrkanal gibt es überhaupt keinen Radweg. Der ist im Tilla-Durieux-Park nicht vorgesehen. Radfahrer fahren hier entweder auf den schmalen Straßen oder auf den Bürgersteigen entlang den Gebäuden an der Linkstraße bzw. an der Gabriele-Tergit-Promenade. Die Gestaltung des Tilla-Durieux-Parks als Rasenskulptur mit den steilen Böschungen ist sehr umstritten. Aus der Vogelperspektive sieht der Park interessant aus, aus der Perspektive der Fußgänger und Radfahrer sind die Böschungen jedoch überflüssige Sichtbarrieren. Und große Teile der Anlage werden aus Sicherheitsgründen immer wieder abgesperrt mit Bauzäunen, da Bewehrungseisen aus der Grasnarbe rausschauen. Der Bezirk ist mit Pflege und Instandhaltung überfordert.

“Die Schräge muss weg.”

hat der Baustadtrat Carsten Spallek vom Bezirk Mitte vor kurzem in einem Interview mit der Abendschau gefordert. Notwendig wäre eine Neugestaltung des Parks, dann natürlich mit Fahrradwegen und mit einer kreuzungsfreien Verbindung vom Tilla-Durieux-Park zum Westpark des Gleisdreiecks.

Kreuzungsfreie Verbindung zwischen Tilla-Durieux-Park und Westpark des Gleisdreiecks

Diese Verbindung gab es schon mal, früher in Form der Eisenbahnbrücken, dann bis 1998 in Form der Baulogistikbrücke. Die Baulogistikbrücke wurde 1998 abgerissen gegen das Votum der Bürgerinitiativen. Die Bürgerinitiativen wollten die Brücke erhalten und umgestalten für Fahrradfahrer und Fußgänger. Die Senatsverwaltung wusste es besser. Sparsam mit Ressourcen umzugehen war damals nicht angesagt und außerdem sei die Ästhetik der Brücke viel zu industriell. Die Folge dieser Fehlentscheidung: keine Verbindung – bis heute.
Fahrradfahrer müssen nun entlang der Kanaluferstraße auf dem Bürgersteig bis zur Dessauer Brücke fahren, dort zweimal an der Ampel warten und dann auf der Südseite des Kanals auf dem Bürgersteig der südlichen Kanaluferstraße bis zum Westpark des Gleisdreiecks fahren.
In den städtebaulichen Verträgen mit den Investoren vom Potsdamer und Leipziger Platz war für diese Stelle eine neue Fußgängerbrücke vorgesehen. Von den 24 Mio. €, die die Investoren für ökologische Ausgleichsmaßnahmen bezahlt haben, sollten 2,5 Mio. € für die Verbindung zwischen dem Ort des Eingriffs mit dem Ort des Ausgleichs, also für eine neue Brücke über den Landwehrkanal verwendet werden. Für die Brücke hat die Senatsverwaltung einen Wettbewerb durchgeführt, allerdings nicht für eine kreuzungsfreie Verbindung, sondern für eine Brücke, die nur den Kanal, aber nicht die Kanaluferstraßen überbrückt. Radfahrer würden durch die neue Brücke ca. 50 m Weg sparen, müssten aber anstelle von zwei Ampeln an drei Ampeln warten und dazu noch Rampen bewältigen, die am Kanal parallel zu den Fahrbahnen der Autos auf das Niveau der Brücke führen. Die Ergebnisse des Wettbewerbs können hier angesehen werden: https://www.competitionline.com/de/ergebnisse/4649. Eine fahrradfreundliche Planung sieht anders aus.

Fahrradfahren erlaubt, Fußgänger haben Vorrang

Nun weiter nach Süden im Westpark des Gleisdreiecks. Nach gut 320 m kommen wir an den Mitteplatz unter der Hochbahn U1. Dies ist der wohl der lebendigste Platz im gesamten Gleisdreieck-Park. Tagsüber ein Spielplatz für die kleinen, nachts ein Spielplatz für die etwas größeren Kinder. Gleichzeitig kreuzen sich hier die Wege für Fahrradfahrer in Ost-West und und in Nord-Süd-Richtung. Auch die Verbindung zwischen West- und Ostpark des Gleisdreieck läuft über diesen Platz. Auf der letzten Sitzung des Nutzerbeirats für den Gleisdreieck-Park gab es eine ausführliche Diskussion über die Rücksichtnahme, bzw. fehlende Rücksichtnahme der verschiedenen Nutzer untereinander. Die meisten Radfahrer bremsen auch für kleine Kinder. Aber leider nicht alle. Obwohl an allen Eingängen des Parks Schilder hängen mit der Aufschrift: Fahrradfahren erlaubt, Fußgänger haben Vorrang.
Es sollen nun Ideen gesammelt werden, wie der Vorrang der Fußgänger deutlicher bewusst gemacht werden kann, ohne Drängelgitter wie an den Rampen zur Yorckstraße und ohne einen Wald an Verkehrsschildern zu produzieren. Auf jeden Fall muss das Tempo der Fahrradfahrer an den neuralgischen Punkten wie am Mitteplatz im Westpark abgebremst werden.

Übergang über die Yorckstraße

Vom Mitteplatz geht es ca. 350 m nach Süden bis zur Hochbahn der U2. Dort endet der Weg zur Zeit. Die 400 m bis zum Übergang über die Yorckstraße in den Grünzug der Wannseebahn fehlen. Die Yorckstraße soll überquert werden auf den ersten beiden Yorckbrücken, die dafür noch instandgesetzt, bzw. umgebaut werden müssen. Der Zugang vom westlichen Vorplatz der Yorckstraße zu dem Weg in den Westpark des Gleisdreieck und in den Wannseebahngraben fehlt ebensfalls noch. Dieser Zugang soll mit einer Rampe durch eine schmale Betonschlucht auf das ca. 4,5 m höher liegende Niveau des Bahngeländes führen. Das Bauwerk der 100 m langen Rampe würde viel Grün kosten, klaustrophobische Gefühle produzieren und die aus Westen kommenden Fahrradfahrer in der Goeben- und in der Yorckstraße als Geisterfahrer auf die falsche Straßenseite leiten. Außerdem müsste die Rampe zurückgebaut werden, wenn in ca. 10 Jahren der Bau der neuen S-Bahnlinie S21 ansteht. Alternative Lösungen, die mit den Bahnplanungen für die S21 und auch mit denen für die Regionalbahn Berlin-Potsdam kompatibel sind, wären möglich. Trotzdem hält der Bezirk Tempelhof-Schöneberg unbeirrt an der schlechten Planung fest.
Weitere Infos auf diesen Seiten : Artikel über die Einwohnerversammlung am 27.05.2015

Der Abschnitt Wannseebahngraben

Laut Gutachten von Dr. Ing. Tim Lehmann ist dieser Abschnitt schon im Bau. Richtig ist, dass noch nicht gebaut wird, dass jedoch Planungen vorliegen, die höchst umstritten sind, insbesondere im Bereich entlang des Crellemarktes. Südlich und nördlich dieses Abschnitts verläuft der geplante Weg auf einer für den S-Bahnhof Yorckstraße/Großgörschenstraße genutzten Baustraße. Unmittelbar neben dem Weg verlaufen Kabelkanäle der Bahn, die auch an verschiedenen Stellen gekreuzt werden. Nur ausgerechnet auf den 200 m entlang des Crellemarktes darf dieses Nebeneinander von Fahrradweg und Kabelkanal nicht sein. Angeblich aus Sicherheitsgründen müssen Kabelkanal und Weg hier getrennt werden. Deswegen soll der Weg verschwenkt werden Richtung Westen auf eine etwa ein Meter höher liegende Bahnsteiganlage. Die Bahnsteiganlage ist seit den 1930er Jahre außer Betrieb und vom Grün überwuchert. Für den Bau des Weges müsste die Bahnsteiganlage abgerissen werden und ca. 90 Bäume müssten gefällt werden, wogegen sich die Anwohner vehement wehren. Der BUND (Bund für Naturschutz und Umwelt) ist im Februar 2015 vor Gericht gezogen und hat so den Bezirk Tempelhof-Schöneberg daran gehindert, die Baumfällungen schnell durchzuziehen. Dass ein Naturschutzverband sich gegen eine grün geführte Bezirksverwaltung stellt, die ein eigentlich grünes Projekt durchführen möchte, ist schon bemerkenswert. Es geht hier um das WIE. Für den Weg sind alle, aber nicht um den Preis der 90 Bäume, nicht um den Preis des exzessiven Naturvernichtung, zumal ja naturschonende Alternativen möglich sind.

 

Die Bedeutung der Stammbahn für den öffentlichen Nahverkehr

Voraussetzung für den Bau des Fahrrad-Schnellwegs ist, dass die Bahn zumindest vorübergehend Flächen der ehemaligen Stammbahn zur Verfügung stellt. Anscheinend ist die Bahn dazu bereit. Aber ob sie das tatsächlich tun sollte, ist jedoch umstritten. Was passiert, wenn die Bahn, dann in ein paar Jahren doch die Regionalbahn bauen möchte, der Fahrrad-Schnellweg aber gut genutzt ist? Ein schwierige Situation, die früher kommen könnte, als gedacht. Wenn eine Stadt so rasant wächst wie Berlin, muss der öffentliche Nahverkehr mitwachsen. Je besser der öffentliche Nahverkehr, je besser die Verbindungen ins Umland, desto leichter lassen sich neue Baugebiete erschließen, desto weniger Druck auf die Freiflächen in der Innenstadt.
Die Bürgerinitiative Stammbahn setzt sich seit langem für die Wiederinbetriebnahme der Strecke zwischen Berlin und Potsdam an. Zum einem Gutachten, das die Unwirtschaftlichkeit des Bahnverkehrs auf der Strecke belegen sollte, schrieb die BI Stammbahn auf ihrer Webseite:

Im Laufe der Jahre wurde die Stammbahn in der Reihenfolge des Wiederaufbaus nach hinten gestuft. Verschiedene Gutachten wurden erstellt und kamen, je nach Blickwinkel zu unterschiedlichen Ergebnissen. Ein Gutachten zur Wiederinbetriebnahme der Stammbahn einschließlich einer Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU), das im Februar 2008 von der Intraplan Consult GmbH vorgelegt wurde steht unter starker Kritik, weil sie von Voraussetzungen ausgeht, die ein positives Ergebnis von vornherein kaum zulassen. Der Berliner Fahrgastverband IGEB hat sich kritisch mit der NKU auseinander gesetzt (Wieder­inbetrieb­nahme der Stammbahn “schlecht gerechnet”).

Ende der 1990er Jahre gab es jedoch auch eine Bürgerinitiative gegen die Wiederinbetriebnahme der Stammbahn. Im Internet sind keine Spuren dieser Initiative zu finden, außer ein paar Leserbriefen. Es waren damals vor allem Eigentümer von Grundstücken in Zehlendorf entlang der Bahnstrecke, die sich gegen den Bahnlärm schützen wollten.

Die nächsten Schritte

In vielen Bereichen ist das Bahngelände so breit, dass beides geht – die Regionalbahn Potsdam und der Fahrradweg. Manche Bereiche sind so eng, dass nur eins von beidem geht, z. B. der Abschnitt zwischen Yorckstraße und Großgörschenstraße – parallel zur Mansteinstraße. In einem vertiefenden Gutachten müsste nun die gesamte Strecke (vom Potsdamer Platz bis Potsdam, nicht nur bis Zehlendorf) Abschnitt für Abschnitt untersucht werden. Dadurch würde klar werden, für welche Abschnitte alternative Routen für den Fahrrad-Schnellweg gesucht werden müssen. Fahrrad-Schnellweg und öffentlicher Nahverkehr mit der Bahn sollten nicht gegeneinander ausgespielt werden.

Materialien

• Die Studie von Dr. Ing. Tim Lehmann, die die SPD in die BVV Tempelhof-Schöneberg eingebracht hat
• Ãœbersicht des Radwegs – mit allen Lücken – vom Potsdamer Platz bis in den Wannseebahngraben auf google-maps gezeichnet