Die Westtangente als Fahrradschnellweg

Neue Ideen für den Fahrradschnellweg von Steglitz über Schöneberg zum Gleisdreieck und zum Potsdamer Platz

Die Idee des Fahrradschnellwegs auf der Trasse der ehemaligen Stamm­bahn zwischen Potsdam und Berlin, Potsdamer Platz hat im Herbst 2015 innerhalb kurzer Zeit viele Anhänger gefunden. Die Idee lag offensichtlich in der Luft, viele schienen darauf gewartet zu haben. Die Entwicklung des Fahrradverkehrs in den letzten Jahren macht offensichtlich  einen solchen Quantensprung möglich.

Nun ist die Stammbahn jedoch wieder als Strecke für eine Regional­bahn im Gespräch, dadurch wird eine dauerhafte Nutzung als Fahrradschnellweg unrealistisch. Doch sollte man eine gute Idee so schnell aufgeben? Gibt es Alternativen?

Auf dem Rote-Insel-Blog wurde im November 2015 eine Alternative vorgeschlagen, bei der teilweise brachliegendes Bahngelände, überwiegend jedoch die parallel zur Stadtautobahn Westtangente verlaufenden Anliegerstraßen fahrradgerecht umgestaltet werden sollen. [siehe Rote-Insel-Blog: „Fahrradschnellweg nach Zehlendorf? Ja, aber nicht so. Ein Gegenvorschlag“]
In diesem Beitrag soll nun gezeigt werden, wie auf dem ca. 4 km langem Abschnitt der Stadtautobahn A 103 zwischen Sachsendamm in Schöneberg und Steglitz ein veritabler Fahrradschnellweg entstehen könnte.

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Die Westtangente zwischen Steglitz und Sachsendamm

Der Fahrradschnellweg auf der Westtangente

Auf dem Abschnitt zwischen Sachsendamm und Steglitz befindet sich die Trasse der Bundesautobahn A 103, der berühmten „Westtangente“, die hier durchgängig als dreispurige Autobahn ausgebaut ist. Jede Spur ist 3,75 m breit, dazu gibt es einen Mittelstreifen, der durch Leitplanken von der Fahrbahn abgetrennt ist, teils ist er auch als massiver Betonsockel aus­geführt. Auf dem Mittelstreifen befinden sich die Beleuchtungsmasten.

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Westtangente, vorhandener Querschnitt

Die Zu- und Abfahrten in beiden Richtungen befinden sich immer seitlich außen, binden also immer an die jeweils rechte Fahrspur an. Würde man die jeweils linke Fahrspur der drei Fahrspuren in beiden Richtun­gen wegnehmen, bliebe die Autobahn als Autobahn voll funktionsfähig, sie würde von drei Fahrspuren auf zwei reduziert, die Kapazität also vermindert. Im Gegensatz zu anderen Stadtautobahnen gibt es auf diesem Abschnitt der A 103 nie Stau. Die Reduzierung der Kapzität wäre hier also vertretbar, zwei Fahrspuren pro Richtung reichen beim derzeitigen Verkehrsaufkommen völlig aus.
Der Vorschlag lautet, die jeweils linke Fahrspur zu einer Fahrrad­spur, bzw. zu einem Multifunktionsweg zu machen. Dazu wird der Fahr­radweg mit massiven Schrammborden aus Betonfertigteilen von den KFZ-Fahrbahnen abgetrennt. Die Schrammborden sind im Fußbe­reich ca. 50 m breit, so dass für den Fahrradweg in jede Richtung noch jeweils 3,25 m in der Breite zur Verfügung stehen.
Die Geschwindigkeit auf den beiden Fahrspuren für Autos sollte von jetzt 80 km/h auf zukünftig 60 km/h vermindert werden. Dadurch sinkt das Risiko, dass ein außer Kontrolle geratenes Fahrzeug die Barriere zum Fahrradschnellweg durchbrechen könnte. Außerdem wird so die Lämbelastung vermindert, ebenso der Energieverbrauch, der CO2-Ausstoß sowie der Ausstoß von Stickoxiden und die Feinstaubbelastung. Die Fahrzeit für die 4 km lange Strecke würde sich für Autofahrer von 3 Minuten auf 4 Minuten verlängern.
Auf den Schrammborden wird ein Sichtschutz montiert, um gegenseitige Blendungen zu verhin­dern. Nebeneffekt dieses Aufbaus ist auch der Lärm- und Windschutz des Fahrradweges. Die Leitplanken am Mittelstreifen werden entfernt, so dass die Nutzer des Fahrradschnellweges jederzeit wenden können.

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Westtangente, Querschnitt nach Umbau

Die Anschlüsse

Der Fahrradschnellweg beginnt im Südwesten an der Kreuzung Schloßstraße/ Wolfensteindamm/ Unter den Eichen und führt dort mittig auf die Freifläche zwischen den beiden Armen der Autobahn.

Fahrradschnellweg, Anschluss Steglitz, Schloßstraße / Wolfensteindamm / Unter den Eichen.
Fahrradschnellweg, Anschluss Steglitz, Schloßstraße / Wolfensteindamm / Unter den Eichen.

Im Norden beginnt die Zufahrt zum Fahrradschnellweg am Tempelhofer Weg. Der Fahrradschnellweg unterquert dann den Sachsendamm und verläuft in Richtung Südwesten zwischen den beiden Armen der A103. Nach ca. 400 m wird der dann auf die jeweils linke Fahrspur der Autobahn ge­führt.

Fahrradschnellweg, Anschluss Tempelhofer Weg führt unter dem Sachsendamm hindurch in den Raum zwischen den beiden Armen der Autobahn.
Fahrradschnellweg, Anschluss Tempelhofer Weg führt unter dem Sachsendamm hindurch in den Raum zwischen den beiden Armen der Autobahn.

Besondere Aufmerksamkeit erfordern die Brücken und Unterführungen, die zwischen Sach­sendamm und Steglitz die Autobahn und das Bahngelände queren. Natürlich ist es sinnvoll, möglichst viele Anschlüsse zu schaffen. Dabei müssen immer Höhenunterschiede überwunden werden. Dies wäre natürlich beim Bau des Radwegs im Bahngelände auch notwendig gewesen.

Die Anschlussstellen sind:

  • Unterführung Rubensstraße
  • Unterführung S-Bahnhof Friedenau
  • Brücke Saarstraße
  • Brücke Feuerbachstraße
  • Joachim-Tiburtius-Brücke
  • Unterführung Albrechtstrasse

Die Höhenunterschiede an diesen Anschlussstellen betragen ca. 6 bis 10 m. Bei 8 Metern Höhenunterschied wäre eine ca. 133 m lange Rampe notwendig, um den Fahrradschnellweg barrierefrei mit den Brücken zu verbinden. Beide Fahrradwege zusammen haben eine Breite von 6,5 m, dazu kommen ca. 2 m des früheren Mittelstreifen, also steht insgesamt eine Breite von 8,5 m zur Verfügung. Die Rampen müssten jeweils mittig zwischen den beiden Fahrbahnen hinunter- bzw. hinaufführen. Bei einer Breite der Rampe von 4 m wären für die beiden vorbeiführende Fahrradwege im Bereich des Anschlusses noch eine Breite von jeweils 2,25 m übrig. Im Bereich der Anschlüsse an die Rampen würde sich der Fahrradweg also auf 2,25 m in der Breite verjüngen.

Fahrradschnellweg, Anschluss Tiburtius-Brücke, ca. 130 m lange, barrierefreigestaltete Rampen führen auf beiden Seiten der Brücke hinunter zum Fahrradschnellweg.
Fahrradschnellweg, Anschluss Tiburtius-Brücke, ca. 130 m lange, barrierefreigestaltete Rampen führen auf beiden Seiten der Brücke hinunter zum Fahrradschnellweg.

Damit auf den Rampen abwärts nicht zu hohe Geschwindigkeiten gefahren werden müssten sie mit Drängelgittern ausgestattet werden, ähnlich wie die Rampen, die von der Yorckstraße südlich und nördlich in die beiden Teile des Gleisdreieck-Parks führen. Der Fußpunkt der Rampen muss so gestaltet werden, dass die die Rampe hinunterfahrenden Fahrradfahrer die Vorfahrt der sich schon auf dem Schnellweg befindlichen Fahrradfahrer achten.

Die Umsetzung

Der bauliche Aufwand zur Herstellung  des Fahrradweges auf der Westtangente ist geringer als beim Bau eines Fahrradweges auf ehemaligen Bahngelände. Die Fahrbahn also solche ist schon vorhanden. Die Betonfertigteile der Schrammborde können mit einfachen Mitteln dauerhaft und si­cher verankert werden, damit der Fahrradweg einen guten Schutz vor dem schnelleren Autoverkehr bekommt.
Aufwendige Bauten sind jedoch notwendig, um die Höhenunter­schiede bei den Anschlussstellen an den Brücken und Unterführungen zu überwinden. Eine platz- und geldsparende Alternative zu den oben beschriebenen Rampen könnten Aufzüge sein, wenn es gelingt, ein vandalismussicheres Modell zu entwickeln und damit die Senatsverwaltung zu überzeugen, ihre grundsätzliche Ablehnung von Aufzügen im öffentlichen Raum aufzugeben.

Der nördliche Abschnitt zwischen Tempelhofer Weg und Potsdamer Platz

Für die Weiterfahrt vom Ende des Fahrradschnellweges am Tempelhofer Weg nach Norden gibt es zwei Op­tionen.

Entweder können die Fahrradfahrer den Tempelhofer Weg Richtung Osten fahren und dann am Bhf. Südkreuz den neuen Fahrradweg entlang der Anhalter Bahn nehmen. Oder sie orientieren sich nach Westen und fahren durch den Cheruskerpark und entlang der Wannseebahn weiter nach Norden. Beide Strecken sind jedoch Wege, die auch von anderen Verkehrsteilnehmern genutzt werden. Auf der Westroute sind es überwiegend Straßen, die fahrradgerecht umgestaltet werden müssten, auf der Ostroute sind es überwiegend Multifunktionswege in Grünanlagen. „Fahrradfahren erlaubt – Fußgänger haben Vorrang“ so steht es auf den Schildern im Gleisdreieck- und Flaschenhalspark. Und je mehr Menschen unterwegs sind, um so langsamer werden die Fahrradfahrer hier fahren müssen.

Vom Ende des fahrradschnllweges am Tempelhofer Weg zur Schönberger Schleife - West- und Ostroute.
Vom Ende des Fahrradschnellweges am Tempelhofer Weg zur Schönberger Schleife – West- und Ostroute.

Die Westroute der Schöneberger Schleife

Für die Westroute geht es vom Tempelhofer Weg geradeaus nach Norden über das Grundstück, auf dem sich heute eine Hundeauslauffläche befindet. Hier ist ist ein Durchstich (eine Unterführung) durch den Damm der Ringbahn notwendig, um direkt an die Schöneberger Schleife im Bereich Cherusker Kurve anzuschließen.

Ohne diesen Durchstich wären ca. 520 m Umweg notwendig über den Tempelhofer Weg nach Westen, dann auf dem Sachsendamm unter der Ringbahn hindurch, dann in die Torgauer Straße bis zum Cherusker Park. Anschließend führt der Weg 500 m nach Norden durch den Cherusker Park. Danach geht es weiter durch Straßen, die fahrradgerecht umgestaltet werden müssten:

  • Cherusker Straße
  • Kreuzung Kolonnenstraße
  • Cheminskistraße
  • Langenscheidtbrücke
  • Crellestraße
  • Mansteinstraße
  • Kreuzung Yorckstraße
  • Bülowstraße
  • Nelly-Sachs-Park

Entweder am Eingang Bülowbogen oder etwas bequemer am Eingang Kurfürstenstraße führt die Route dann in den Westpark des Gleisdreiecks. Etwas nördlich der U1 am U-Bahnhof Gleisdreieck trifft sie sich mit der über die Anhalter Bahn kommende Ostroute.

Die Ostroute der Schöneberger Schleife

Vom Ende des Fahrradschnellwegs am Tempelhofer Weg geht es knapp 700 m nach Osten den Tempelhofer Weg entlang bis zum Bahnhof Südkreuz. Vom Bahnhofsvorplatz führt die kürzeste Verbindung zum „Nord-Süd-Weg“ durch die Bahnhofshalle. Wer nicht Absteigen möchte, kann auch außen herum fahren über die Wilhelm-Kabus-Straße und der Ringbahn hindurch, dann gleich scharf nach Osten abbiegen, macht ca. 400 m Umweg.

Nördlich vom Bahnhof Südkreuz geht es ca. 1,3 km geradeaus bis zu Monumentenbrücke. Unterwegs gibt es Anschlussstellen am Alfred-Lion-Steg und an der Kolonnenbrücke. Die Strecke ist sehr übersichtlich. Wahrscheinlich können Radler hier ordentlich Tempo machen.

An der Monumentenbrücke führt der Weg aus dem Bahngelände hinaus die 6 m hohe Böschung hoch und wechselt dann über die Monumentenbrücke auf die Ostseite der Fern- und Regionalbahn.

Irgendwann könnte es hier auch einen Weg westlich der Bahn entlang der Bautzener Straße über die Yorckbrücke Nr. 5 in den Westpark des Gleisdreiecks geben. Das wird sicher noch ein paar Jahre dauern.

Solange es diesen Weg nicht gibt, müssen die Radler über die Monumentenbrücke auf die andere Seite des Bahngeländes wechseln. Praktischerweise nutzt man hier den südlichen Bürgersteig der Brücke, denn die Rampe in den Flaschenhalspark schließt an der Südseite der Brücke an. Das ist für die Radler, die in Richtung Norden unterwegs sind, unproblematisch. In umgekehrter Richtung allerdings könnte es zum Problem werden, wenn es zu viele Radler werden, die dann quasi hier als Geisterfahrer unterwegs sind, weil sie nicht wegen der 200 m langen Strecke über die Monumentenbrücke zweimal die Straßenseite wechseln wollen.
Auf der Ostseite der Monumentenbrücke führt der Weg über die Rampe dann wieder sechs Meter nach unten in das Bahngelände. Nach Querung der Museumsbahngleise geht es geradeaus durch den Flaschenhalspark, über die Yorckbrücke Nr. 10 in den Ostpark des Gleisdreiecks. Bis zum U-Bahnhof Gleisdreieck, wo die Strecke sich mit der der Westroute verbindet, sind es ca. 1.5 km. Je nördlicher man auf dieser Strecke kommt, um so mehr Menschen sind unterwegs, eben auch Kinder, Fußgänger mit Kinderwagen, Skater, auf die Rücksicht genommen werden muss.

Der Abschnitt vom Westpark des Gleisdreiecks zum Potsdamer Platz

Der Westpark des Gleisdreiecks endet mit einem asphaltieren Rettungsplatz zum Eisenbahntunnel am Schöneberger Ufer des Landwehrkanals. Von hier müssen Fahrradfahrer etwa 80 m entlang der Kanaluferstraße nach Osten dann geht’s über die Köthener Brücke zum nördlichen Ufer des Kanals, dabei muss man an zwei Ampeln warten. Nördlich des Kanals geht es dann ca. 100 m an Westen, um den Tilla-Durieux-Park am Potsdamer Platz zu erreichen. Insgesamt ist der der Umweg über die Köthener Brücke 280 m lang.
Etwas weiter westlich plant die Senatsverwaltung eine weitere Fußgängerbrücke, die mit 2,5 Mio. € aus Mitteln für ökologischen Ausgleich finanziert werden soll. [siehe Wettbewerbsergebnis hier: https://www.competitionline.com/de/ergebnisse/4649] Dadurch würden ca. 50 m des Umwegs eingespart, allerdings muss man dafür dreimal an Ampeln warten, einmal zwischen Westpark des Gleisdreiecks und Karlsbad über die Flottwellstraße, dann zweimal an den Kanaluferstraßen.
Was wirklich notwendig wäre, wäre eine kreuzungsfreie Verbindung zwischen Westpark des Gleisdreiecks und Tilla-Durieux-Park. Als Vorbild könnte die wunderbare Fahrradbrücke in Kopenhagen dienen, die sogenannte „Cycleslangen“.

Im Westpark des Gleisdreieck würde die neue Brücke mit einer langsam ansteigenden Rampe etwas nördlich des Querweges zur Lützowstraße beginnen, um dann in einem sanften Schwung über Kanal und Kanaluferstraße in den Tilla-Durieux-Park zu führen.
Die letzten 650 m bis zum Potsdamer Platz schaffen wir dann auch noch – mit oder ohne Fahrradweg. Ohne geht es heute schon auf den Schotterwegen des Tilla-Durieux-Parks, bzw. besser auf der Linkstraße oder der Gabriele-Tergit-Promenade, das sind die kleinen Straßen, die parallel zum Tilla-Durieux-Park verlaufen. Manche Radler fahren auch auf den auf den Bürgersteigen z. B. am Scandic-Hotel vorbei. Besser wäre jedoch, den Tilla-Durieux-Park umzugestalten. Die Schräge muss weg, wie der Baustadtrat von Mitte Carsten Spallek richtig erkannt hat. Bei der Gelegenheit ließe sich dann auch ein richtiger Fahrradweg anlegen.

Hier die komplette Route von Steglitz zum Potsdamer Platz als Google-Map

Artikel zum Fahrradschnellweg vom 2. 10. 2015 auf gleisdreieck-blog.de

Fahrrad-Schnellweg vom Potsdamer Platz bis nach Zehlendorf – oder doch lieber mit der Bahn?

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15 Kommentare zu “Neue Ideen für den Fahrradschnellweg von Steglitz über Schöneberg zum Gleisdreieck und zum Potsdamer Platz

  1. Bitte, bitte keine Fahrradstraßen in hoch toxischen Gebieten!
    Warum sind auf euren Bildern nur vereinzelte Kraftfahrzeuge zu sehen?
    Das ist absolut unrealistisch.
    Liebe Planer, lasst mal eure Autos stehen, setzt euch aufs Rad und fahrt mal eure tollen Fahrradschnellwege ab, dann merkt ihr hoffentlich wie euch die Luft ausgeht, weil sich giftige Gase und Feinstaub in euren Lungen ausbreitet.
    Das hat nichts mit Fahrradfreundlichkeit zu tun, das ist greenwashing für Berlin.
    http://www.n-tv.de/wissen/Diese-Stoffe-kommen-aus-dem-Auspuff-article16198551.html

  2. Warum in der Mitte und nicht auf einer äußeren Spur? Würde die Anschlüsse ggf. erleichtern.
    Akzeptabel wäre der Streckenverlauf vielleicht, wenn nur noch Elektroautos unterwegs wären.

    Dazu:
    Mehrheit für Berliner Umweltzone ohne Autoabgase
    http://www.j-fa.de/Elektro-Umweltzone.html

    Detail-Konzept für Berliner Umweltzone ohne Autoabgase
    http://www.j-fa.de/Elektro-Umweltzone-Konzept.pfd

    Dokumentation der Befragungsergebnisse
    http://www.j-fa.de/Elektro-Infratest.pdf

    1. Warum den Fahrradschnellweg in der Mitte platzieren und nicht auf einer äußeren Spur?

      Darüber habe ich lange nachgedacht. Wäre der Fahrradweg auf der rechten Spur, würden sich an jeder Zufahrt und Abfahrt von der Westtangente Autoverkehr und Fahrradverkehr kreuzen. Eine Verkehrsregelung mit Ampeln wäre notwendig und würde beide Verkehre bremsen.

      Wenn der Fahrradverkehr in der Mitte auf den beiden jeweils linken Spuren läuft, bleiben die beiden rechten Spuren und damit alle Zu- und Ausfahrten der Autobahn unangetastet. Die Autobahn kann genauso funktionieren wie heute.

      Die Zufahrten und Abfahrten des Fahrradschnellwegs mit Rampen in der Mitte sind neue Bauwerke und völlig unabhängig von den Zu- und Abfahrten des Autoverkehrs.

      Zur Lärm-, Abgas- und Sicherheitsproblematik.

      Durch die Reduzierung des Autoverkehrs auf 60 km/h, durch die Trennung des Fahrradschnellwegs durch massive Schrammborde von den Autospuren, wird es ungefährlicher sein, hier Fahrrad zufahren als am Rand der anderen großen Straßen in Berlin wie Leipziger, Frankfurter Allee, Heerstraße, Schönhauser, Müllerstraße, Skalitzer, Yorck, Bismarck, Kudamm usw.

      Auch die Luft wird hier besser sein, da die Westtangente sich nicht in einem durch Bebauung geschlossenem Raum befindet.

      In Paris hat die Stadtverwaltung gerade beschlossen, dass ab 2020 keine Dieselautos mehr in die Stadt fahren dürfen. Die Stadt Berlin wird zur Luftreinhaltung ähnliches beschließen müssen.

      Durch solche Regeln, durch mehr Elektroautos, durch Carsharing und durch die Digitalisierung – selbstfahrende Fahrzeuge – wird sich die Mobilität in den nächsten Jahren grundlegend ändern. Der Verkehr wird sicherer und leiser werden sowie weniger Abgase verursachen. Es gibt die Hoffnung, dass dadurch die Nutzung der großen Straßen für Fußgänger und Fahrradfahrer angenehmer werden wird – und natürlich auch das Wohnen an großen Straßen.

  3. Es ist gut, dass solche Vorschläge entstehen und diskutiert werden, auch wenn vielleicht noch nicht alle Parameter optimal sind. Schließlich sind momentan im Straßenverkehr erst recht nicht alle Parameter optimal.
    Die Fahrradbrücke in Kopenhagen hat gezeigt, dass sich der Fahrradverkehr dadurch erhöht hat, weil sich mehr Leute trauen, Rad zu fahren, wenn es dafür gute Wege gibt. Das entlastet automatisch den Autoverkehr und die Staub- und Lärmbelästigung. Und das ist ja das langfristige Ziel: es sollen nicht genauso viele Autos wie jetzt fahren, sondern deren Anteil soll sich ja verringern. Vielleicht fahren die Autos dann auch überwiegend elektrisch, was ebenfalls sauberer und ruhiger wäre.
    Bis es soweit ist, werden noch etliche Jahre vergehen, aber man muss einfach mal beginnen darüber nachzudenken. Sehr gut, weiter so!!

    1. Wahrscheinlich werden Sie dies nicht lesen, weil Ihre asoziale Ignoranz deutlich aus Ihren Worten spricht. Trotzdem schreibe ich Ihnen folgendes:
      Wenn sich immer mehr Leute im Netz und im echten Leben so verhalten wie Sie, strampeln wir alle schneller dem Abgrund entgegen, als uns lieb sein kann.
      Können Sie auch konstruktive Kritik üben? Können Sie unkonventionelle Vorschläge nicht ertragen? Haben Sie bessere Ideen, um diese Stadt lebenswerter zu machen? Matthias Bauer wendet dafür seit Jahren viel Zeit, Geld und Engagement auf, dafür könnten auch Sie ein bisschen mehr Respekt zeigen. Oder einfach die Schnauze halten!

  4. Ich bevorzuge die Weiterführung der Westtangente ganz ohne Fahrräder bis zum Tiergartentunnel. Das werden aber die Grünen und die Roten bis zum Sanktnimmerleinstag blockieren, genauso wie der Bund ihre Version der ich besonders attraktiven Wegführung von Radlern über eine Autobahn.

  5. Eine interessante Vision. Ich fürchte leider aber auch nicht mehr.

    Ob ein Fahrradweg, der „gefangen“ in einer Autobahn liegt der richtige Weg ist finde ich insgesamt fraglich.

    Ein konkreter Hinweis betrifft die angeführte „Brücke Feuerbachstraße“. Dabei handelt es sich in Wirklichkeit um den 260 m langen „Tunnel Feuerbachstraße“.
    Als ein Mensch, der bereits des öfteren das „Vergnügen“ hatte einen Straßentunnel außerhalb eines geschlossenen Fahrzeugs zu erleben, muss ich Ihnen leider sagen, dass die Führung eines Radweges durch so einem Tunnel für die Radfahrer aus Lärmschutzgründen absolut unzumutbar ist.

    1. Da haben Sie natürlich einen wunden Punkt des Vorschlags entdeckt. Ganz pragmatisch könnte man sagen, innerhalb des Tunnel werden Fahrradweg und Autospuren komplett voneinander abgeschottet mit Wänden bis zur Tunneldecke.

  6. Schön ausgearbeitet, aber nicht attraktiv, jedenfalls solang der Radschnellweg nicht durch meterhohe, auch luftdichte, begrünte Wände vor dem Lärm und den Abgasen des Kfz-Verkehrs geschützt würde; außerdem gibt es über die Straßenzüge Düppelstr/Körnerstr/Vorarlberger Damm bereits eine ganz annehmbare Alternativroute, die mit vergleichsweise geringem Aufwand attraktiver gestaltet werden könnte und zudem den Anschluss an Südkreuz und die Schnellverbindung nach Norden herstellt.
    Der hauptsächliche Vorteil der Stammbahntrassenvariante besteht ja in der attraktiven Verbindung vom Rathaus Steglitz nach Zehlendorf Mitte über LiFelde West, zu der es eben keine greifbare Alternative gibt. Für dieses Problem ist der hiesige Vorschlag keine Lösung. Fazit: angesichts der potentiell hohen Kosten zu wenig Benefit.

  7. Grundsätzlich finde ich die Idee eines Fahrradschnellweges gut, und ich würde davon deutlich profitieren, was den Weg zur Arbeit angeht.
    Aber ich weiß nicht, ob ich zwischen den beiden Autobahnfahrbahnen fahren möchte, umtost vom Lärm der PKWs und LKWs und umgeben von Gestank und Feinstaub auf allen Seiten.

    Wie wäre es, die Stammbahnstrecke auf den Mittelstreifen der Autobahn zu verlegen und die Radschnellstrecke neben die S-Bahn-Strecke? Das wäre deutlich angenehmer zum Radfahren, aber wahrscheinlich finanziell nicht machbar.

  8. Sehr gut durchdachter Vorschlag an dem mir nur die Steckenführung durch den Cheruskerpark nicht gefällt. Hier sind viele spielende Kinder, Eltern mit Kinderwagen und Alte unterwegs und es ist der einzige Park für die gesamte südliche Schöneberger Insel. Dort Fahrradverkehr zuzulassen wird unweigerlich zu Konflikten zwischen Fußgängern und Radfahrern führen. Mein Gegenvorschlag, der sicher nicht auf die Zustimmung der Automobilisten stößt, wäre eine Streckenführung durch die Cherusker- oder Gotenstraße. Mit fatalen Folgen was Parkraum angeht…

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