In 4:41 Minuten erzählt ein kleiner Bericht des WDR im Gespräch mit Alfred Gottwald, ehemals Leiter der Eisenbahnabteilung des Technikmuseums, die Geschichte des Anhalter Bahnhofs. Eröffnet nach sechs Jahren Bauzeit am 15. Juni 1880, weil der Vorgängerbahnhof zu klein geworden war, war er einst der modernste Bahnhof Europas, mit Platz für 40.000 Menschen. Die aus Stahlfachwerken gebildeten Bögen der Halle wurden nicht – wie bis dahin üblich hinter einer Ritterburgarchitektur versteckt – sondern bis in die Fassade gezeigt.
Die Schienen lagen 4 m über Straßenniveau, um kreuzungsfrei über Kanal und Kanaluferstraßen zu kommen. Gleichzeitig wurde das sich südlich des Kanals anschließende Gelände des Anhalter Güterbahnhofs mit den Wartungs- und Betriebseinrichtungen ebenfalls zu einem künstlichen Plateau aufgefüllt. Heute noch muss an allen Parkeingängen die Höhendifferenz des künstlichen Plateaus überwunden werden. Am deutlichsten sichtbar ist dies an den 30 Yorckbrücken, die den Graben, den die Yorckstraße in das Plateau schneidet, überbrücken. Die drei Bahnhöfe der Anhalter, der Potsdamer und der Dresdner Bahn wuchsen zu einer riesigen Fläche zusammen, die „Eiserne Landschaft“ wie Joseph Roth sie im „Bekenntnis zum Gleisdreieck“ 1924 beschrieb. Die in die Höhe gemauerten Viadukte der U-Bahnen am „Gleisdreieck“ waren inzwischen zum Synonym für die gesamte Fläche geworden, weil es zu anstrengend war, immer Anhalter, Potsdamer Güterbahnhof, Postbahnhof usw. zu sagen.
Die Personen- und Güterbahnhöfe des Gleisdreiecks waren die Schnittstellen zwischen Bahn und Stadt, Anfang und Ende der eisernen Landschaft, deren Stränge von hier aus in die Welt führten. Bald wurde der Anhalter Berlins Tor zum Süden genannt. Es folgten glanzvolle Zeiten mit feinen Hotels und Staatsempfängen und es folgten düstere Zeiten. Ab Juni 1942 wurden über den Anhalter Bahnhof regelmäßig „Judentransporte“ durchgeführt. Wikipedia schreibt:
Die Transporte fanden in der Regel morgens mit planmäßigen Zügen statt, an die ein bis zwei Personenwagen dritter Klasse angehängt wurden.
Insgesamt wurden 9600 Menschen vom Anhalter Bahnhof deportiert, sie fuhren durch den heutigen Ostpark, überquerten die Yorckbrücken und fuhren weiter durch das, was wir heute „Flaschenhals-Park“ nennen bis nach Theresienstadt. Siehe dazu auch Text von Helmut Mehnert auf gleisdreieck-blog.de: Die Deportation der Juden aus Berlin – auch ein Thema für den Anhalter Bahnhof und den Gleisdreieck-Park
Nach der Teilung der Stadt verlor der Anhalter Bahnhof seine Funktion. Der Personenverkehr wurde 1952 eingestellt. 1959 wurden die Ruinen der Bahnhofshalle gesprengt, angeblich um Platz zu machen für einen neuen Bahnhof. Tatsächlich lagen jedoch schon die Pläne für die Stadtautobahn Südtangente in der Schublade, die hier verlaufen und die sich mit der berühmteren Autobahn Westtangente dort kreuzen sollte, wo heute der Westpark des Gleisdreiecks liegt.
Glücklicherweise blieb wenigstens ein Fragment des Portals des Anhalter Bahnhofs erhalten – dank Bürgerprotesten schreibt Wikipedia.
Und dank Bürgerprotesten in den 70er und 80er Jahren blieben auch die Autobahnpläne in den Schubladen.
In 90er Jahren richteten sich die Bürgerproteste gegen die Baulogistik, für die nicht nur viel Grünzeug plattgemacht wurde sondern auch die Lokschuppen auf dem Potsdamer Güterbahnhof, dort wo sich heute der Beachvolleyball im Westpark befindet. Bei jedem Entwicklungsschritt gab es immer Akteure, für die ihr Vorhaben das wichtigste überhaupt war, dem alles andere sich unterordnen sollte.
In den 2000er Jahren folgte die Schleifung der historischen Spuren auf dem Anhalter Güterbahnhof – vor allem am Rand zur Möckernstraße, den die Baulogistik verschont hatte und der damals noch vom Wechsel zwischen gepflasterten Ladestraßen und grün überwucherten Schienensträngen gekennzeichnet war. Obwohl der Erhalt der historischen Spuren in den verschiedenen Formaten der Bürgerbeteiligung im Vorfeld der Parkplanung eines der wichtigsten Themen überhaupt gewesen war, konnten nur wenige Fragmente gerettet werden und die wirken heute wie aus dem Zusammenhang gerissen. Die Architekten von Loidl, die Planer vom Senat und der Grün Berlin GmbH waren da kaum besser als die Ingenieure der Baulogistik und hätten doch ganz andere Möglichkeiten gehabt.
Ost- und Westpark statt Anhalter und Potsdamer Güterbahnhof
Inzwischen haben die Begriffe Ost- und Westpark die Namen Anhalter und Potsdamer Güterbahnhof fast vollständig verdrängt. Nur in „ POG“ als Bezeichnung für die Kleingärten, die auf den Plänen der Senatsplaner und Landschaftsarchitekten schon verschwunden waren, aber dennoch gerettet wurden, ist der Begriff Potsdamer Güterbahnhof noch lebendig.
Unbewusst nimmt zwar jeder Besucher das Gleisdreieck als Loch im Straßennetz wahr und genießt die Unterbrechung des gründerzeitlichen Stadtgrundrisses. Man kommt auf eine freie Fläche, die von völlig anderen Bewegungskriterien geprägt scheint, von denen der Eisenbahn, deren Linien alle mit kleineren Abweichungen in nordsüdlicher Richtung verliefen über die Gräben der Yorckstraße und des Landwehrkanals hinweg.
Durch den Entwurf des Atelier Loidl hat sich diese Orientierung etwas verändert. Die Rahmung der beiden Parkhälften definiert diese eher als eigenständige Räume denn als Teile eines in Nordsüdrichtung fließenden Raums. Kaum ein Besucher nimmt noch wahr, dass der Tilla-Durieux-Park für den ehemaligen Potsdamer Personenbahnhof steht und ursprünglich die räumliche Fortsetzung des Potsdamer Güterbahnhofs – heute Westpark – jenseits des Landwehrkanals darstellte.
Dies ist natürlich nicht nur dem Entwurf des Atelier Loidl geschuldet. Der Abriss der Baulogistikbrücke 1998 wirkt ebenso. Heute fehlt diese Brücke, die eine kreuzungsfreie Verbindung zwischen Gleisdreieck-Park und Potsdamer Platz gebracht hätte – das wäre ein Quantensprung gewesen für den grünen Rad- und Fußgängerverkehr. Warum hat das nicht geklappt? Die Ästhetik der Brücke sei zu industriell, behauptete die Senatsbaudirektorin damals, die Bebauung der sogenannten Flottwellpromenade wäre so nicht möglich gewesen und auf der Nordseite des Kanals hätte eine Tiefgarageneinfahrt verlegt werden müssen. Denn am westlichen Rand des Potsdamer Güterbahnhofs verliefen ursprünglich die Gleise, die über den Kanal zum Potsdamer Personenbahnhof führten. Und genau hier lag auch die Baustraße, die vom Gleisdreieck über die Baulogistikbrücke zum Postdamer Platz führte. Das Land Berlin hätte die Brücke kostenlos von der Baulogistik übernehmen können, wollte aber nicht.
Außer der Baulogistikbrücke stellte das Ringbahnviadukt eine weitere Verbindung her zwischen Potsdamer Güterbahnhof und Potsdamer Platz. 1992 wurden die gemauerten Viadukte nördlich des Kanals abgerissen, 1998 die ersten 22 Bögen südlich des Kanals für das später leerstehende Parkhaus Debis auf dem Potsdamer Güterbahnhof.
Letztes Jahr fiel dann der Rest des Ringbahnviadukts auf dem Baufeld „Urbane Mitte“ dem blinden Pragmatismus zum Opfer, der am liebsten alles Alte wegwischt, um Neues zu planen auf einem leeren Blatt Papier. Schließlich möchte man ja beim Bau der Tiefgarage unter dem Hochhaus freie Hand haben. Am südlichen Ende sind noch drei oder vier Bögen übrig, schwer beschädigt. Als erstes zertrümmerte das Abrissunternehmen die Steine im Scheitelpunkt der Bögen in der Annahme, dass der Rest dann von selbst einstürzt, was dann aber nicht der Fall war. Vielleicht bleibt hier ein kleines Fragment übrig wie an anderen Stellen auf dem Gelände.
