Zum Zwischenergebnis des Wettbewerbs „Urbane Mitte am Gleisdreieck“

Seit ein paar Tagen berichtet die Presse über die Ergebnisse des Wettbewerbs für die „Urbane Mitte“ am Gleisdreieck. Die beiden Gewinnerentwürfe werden in Bildern dargestellt und mit „hyper-urban“ und „so könnte das neue Gleisdreieck aussehen“ umschrieben. Eindrucksvolle Renderings der Wettbewerbsteilnehmer sind hier und da im Internet zu finden. Dieser Beitrag blickt zurück auf den Wettbewerb und seine Vorgeschichte und kommt im folgenden ohne Bilder aus, Links zu den Bildern gibt’s am Ende des Textes.

ALLE 22 Entwürfe werden in einer Ausstellung vom 3. bis 5. Dezember in den Hallen des Deutschen Technikmuseums auf dem Anhalter Güterbahnhof (heute Ostpark genannt) zu sehen sein. Was alle 22 Entwürfe gemeinsam haben: Auf der 3,15 h großen Baufläche wird die Vorgabe des Auslobers von 110.000 m² Bruttogeschossfläche brav umgesetzt, von manchen Teilnehmern sogar übererfüllt. Was die Bilder jedoch vor allem deutlich machen, ist, dass dieses Bauvolumen überzogen ist. Der historische Ort, das Gleisdreieck, wie es von Günter Grass, von Joseph Roth und anderen beschrieben wurde, würde völlig verschwinden hinter den neuen Fassaden.

In den Fach- und Bürgerdialogen wurde anfangs debattiert, ob ein, zwei Hochhäuser o.k. wären und wo sie stehen könnten. In den Entwürfen sind es nun 5, 6 oder noch mehr Hochhäuser.

Der Städtebauliche Vertrag von 2005

Die hauptsächliche Begründung für das hohe Bauvolumen an dieser Stelle ergibt sich aus dem städtebaulichen Vertrag, der im Jahr 2005 zwischen VIVICO, dem Land Berlin und dem Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg geschlossen wurde. Nach 10jähriger Verhandlung wollte Berlin den Park endlich bauen, und wie im Märchen vom Rumpelstilzchen, war die VIVICO bereit zu helfen. Nach dem Motto, die Flächen für den Park bekommt ihr nur, wenn auf den fünf verhandelten Bauflächen die GFZ [Geschossflächenzahl bei Wikipedia] nochmal ordentlich in die Höhe geschraubt wird – was dann geschah. Nun, Jahre später will der Rechtsnachfolger von Rumpelstilzchen – die COPRO-Gruppe – genau dieses Recht einlösen. Entstehen sollen 70% Büroraum, die weiteren 30 % sollen mit Einzelhandel, Hotel, Gastronomie, einer Kunsthalle, etwas Sport und ein bischen Wohnen gefüllt werden. Natürlich handelt es sich nicht um das preisgünstige Wohnen, das Berlin gerade so dringend braucht. Insgesamt sollen 350 bis 400 Millionen Euro investiert werden, zitiert die Berliner Morgenpost einen Vertreter der COPRO. [Link zum Städtebaulichen Vertrag von 2005, PDF-Dokument]

Der „Konsensplan“

Dem Wettbewerb vorausgegangen waren drei sogenannte Fach- und drei Bürgerdialoge, an deren Ende ein von der COPRO sogenannter Konsensplan [PDF-Dokument] stand. Alle haben im Prinzip schon zugestimmt, soll mit dem Begriff „Konsensplan“ suggeriert werden. Allerdings gab es viele Anmerkungen und Meinungsäußerungen in den Bürgerdialogen, die nicht in den Konsensplan aufgenommen wurden. Es wäre selbstverständlich möglich gewesen, diese als zu klärende Fragen mit in den Konsensplan aufzunehmen z. B.:

die Forderung, es auch mal mit weniger Baumasse zu versuchen, also bewusst unter dem Limit aus dem städtebaulichen Vertrag zu bleiben. Genau dies ist ja auf den anderen Bauflächen tatsächlich passiert: Flottwell, Yorckdreieck, Möckernkiez, Schwechtenpark, überall wurde, bzw. wird freiwillig weniger gebaut als der Vertrag vorsieht.
die Kritik am vorschnellen Abriss des Ringbahnviadukts. Der erste Bürgerdialog im November 2014 wurde akustisch übertönt durch den Lärm der gleichzeitig tätigen Abrissbagger. [Link zum Film]. In einem offenen Verfahren, hätte man dieses historisch wertvolle Bauwerk nicht gleich zu Beginn abgerissen, sondern nach Lösungen gesucht.
Die Forderung nach einer öffentlichen Nutzung der Gebäude, z, B. der Vorschlag, die ZLB (Zentrale und Landesbibliothek) auf dem Grundstück anzusiedeln.

Wenn Konsens = Zustimmung aller bedeutet, hat die COPRO da etwas völlig missverstanden – oder ist „Konsensplan“ nur eine Formel für die Öffentlichkeitsarbeit? Auch die Wahl der beiden ersten Preise des Wettbewerbs deutet hin auf einen Dissens, der hinter dem Konsens verborgen bleibt. Noch ist nicht entschieden, welches das richtige Konzept für den Ort sein soll.

Die beiden auf den ersten Platz gesetzten Entwürfe

ORTNER und Ortner, einer der beiden Preisträger, verteilen die Baumassen gleichmäßig auf dem schmalen, 500 m langen Grundstück. Es gibt sieben tortenförmige Dickschiffe, denen jeweils die Spitze gekappt wurde, mit Höhen zwischen 60 und 70 Metern, mit zurückhaltend hasselnusscremefarben gezeichneten Oberflächen. Am Boden zum Park hin gibt es eine geschlossene, durchlaufende Fassade, einen die Häuser verbindenden Sockel – das ist der Tortenboden. Unter der U1-Brücke ist ein Durchgang Richtung U-Bahnhof Gleisdreieck vorgesehen. Einen weiteren Durchgang gibt es südlich des neuen Bahnhofs der S21.
Oberhalb des Sockels in der Höhe der Hochbahnbrücken, bekommen die Tortenstücke eine weitere Tortenschicht, ein Zwischengeschoss mit sichtbaren Fachwerkträgerkonstruktionen, die den U-Bahnbrücken nachempfunden sind, darüber beginnen die Normalgeschosse mit kleinteiligen Lochfassaden.
Das nördlichste Tortenstück liegt teilweise auf der zukünftigen S-Bahn Linie S21, die beiden nächsten Gebäude Richtung Süden liegen westlich der S21, dann gibt es zwei Gebäude, östlich der S21 in dem Zwischenraum zur U2, dann etwas abgehängt auf dem südlichen Baufeld nochmal zwei Gebäude, die so platziert sind, dass sie nicht über dem Tunnel der S1 und der S2 stehen.

Die neue S-Bahnline S21 mit dem neuen Umsteigebahnhof zur U1 und U2 wird bei dieser Konstellation vom Park aus nicht sichtbar sein, genauso wie der vorhandene Hochbahnhof mit U1 und U2. Zwischen der S21 und dem Viadukt des alten Gleisdreiecks, auf dessen westlichen Schenkel die U2 fährt, ergibt sich ein Zwischenraum, der als Passage genutzt werden soll. Das ist ein Motiv, dass in vielen Entwürfen enthalten ist. In den an die Passage angrenzenden Bögen in dem U2-Viadukt, in denen sich heute noch Werkstätten der BVG befinden, sollen Läden, Gastronomie usw. einziehen, ebenso im dem Raum unter der neuen S21, der ausgebaut werden soll.
Der Ost- und Westpark verbindende Weg bleibt bestehen wie zur Zeit, im südlichen Abschnitt führt er über einen westlich der Gebäude liegenden Platz, dann führt er entlang an den Fassaden des Sockelbauwerks, die ungefähr dort stehen, wo heute der Bauzaun an den Fahrradweg grenzt. Notwendig wäre, dass dieser Weg breiter wird, denn der Fahrradverkehr nimmt zu und außerdem wird der Weg auch neue Aufgaben übernehmen, nämlich die Erschließung der neuen Gebäude.

COBE Berlin heißt der andere Preisträger. Das Büro COBE Berlin schlägt fünf Hochhäuser vor, die ordentlich aufgereiht, aber versetzt in Nord-Südrichtung entlang der neuen S21 aufgestellt werden sollen, während das südliche Baufeld, südlich des ehemaligen Postbahnhofs (heute STATION genannt) mit einem Block in gründerzeitlichen Dimensionen belegt wird.

Dass dieses südliche Baufeld nur „niedrig“ mit dem 22 m hohen Block (22 m = Berliner Traufhöhe) bebaut werden soll, ist natürlich aus Sicht der Parknutzer sinnvoll. Hochhäuser an dieser Stelle würden einen optischen Keil zwischen Ost- und Westpark treiben. Für die Nutzung dieses Baufeldes müsste die Trebbiner Straße ausgebaut werden, die jetzt noch als Sackgasse beim Technikmuseum endet. Die Kapazität der Trebbiner Straße ist jedoch begrenzt, genauso wie die Kapazität der Luckenwalder und der Schöneberger Straße. Außer dem südlichen Baufeld würden über die Trebbiner Straße dann auch die STATION, bei der zu jedem Event große Sattelschlepper auffahren, das Deutsche Technikmuseum und der Standort der BVG erschlossen. Auch deswegen macht es Sinn, auf dem südlichen Baufeld weniger Volumen zu platzieren.
Aber muss es ein gründerzeitlicher Block sein? Das Besondere am Gleisdreieck ist, dass es als Landschaft, früher als eiserne, bis heute als grüne Landschaft, den Zusammenhang der gründerzeitlichen Stadt unterbricht. Es gab hier keine Straßen mit Gebäuden am Straßenrand. In dieser Landschaft gab es nur Schienenstränge und Verkehrsbauten, die aus der Eisenbahnlogik entwickelt wurden: Lokschuppen, Lagerschuppen, Bahnsteighallen, Laderampen, Wiegehäuschen, Wassertürme, Kraftwerke, Kohlenbunker, Stellwerke usw. – alles solitäre Bauten mit eigenständigen Architekturen – keine Baublöcke. Warum nicht hier auf den ehemaligen zum Postbahnhof führenden Gleisen an diesen Kosmos baulicher Formen anknüpfen?
Die fünf ca. 70 bis 90 m Meter hohen Hochhäuser auf dem nördlichen Baufeld folgen ihrer eigenen Ordnung. Zwei der fünf Hochhäuser stehen neben der neuen S-Bahnlinie S21, drei stehen einfach über der neuen Bahntrasse. Die Bahntrasse der S21 und der neue Bahnhof wird mit 22 m hohen Sockelbauten überbaut, auf denen dann die Hochhäuser aufbauen. Diese Sockelbauten müssen die bis zu 25 m breite Bahnhofshalle der S21 überbrücken. Gigantische Lasten müssten umgeleitet werden, um dann seitlich der Bahntrasse in den Baugrund abgeleitet zu werden. Die aussteifenden Treppenhaus- und Aufzugskerne der Gebäude sind jedoch immer seitlich, östlich neben der neuen S21 angeordnet, so dass die vertikale Erschließung gerade durchgeht. Zwischen den 22 m hohen Sockelbauten sind mehrere Durchgänge vorgesehen zu der zwischen der neuen S21 und dem alten Gleisdreieckviadukt liegenden Passage. Diese Passage ist etwas enger als im Entwurf von Ortner und Ortner, da ja die Konstruktionen und Treppenhäuser der Hochhäuser dort den Boden erreichen und so den Zwischenraum zwischen S21 und dem alten Viadukt der U2 erheblich verkleinern.
Die Fassaden der Hochhäuser werden mit unterschiedlichen Stahl-Glas-Konstruktionen dargestellt, wahrscheinlich um zu zeigen, dass unterschiedliche Fassaden-Architekturen zu Zuge kommen können. Vom Park aus sind keine Blicke mehr möglich auf die historischen Anlagen des U-Bahnhofs Gleisdreieck, auch nicht auf den neuen Bahnhof der S21. Dort wo die Hochhäuser Lücken lassen für Blickbeziehungen, werden diese von den 22 m Meter hohen Sockelbauten geschlossen.

Die Achse der Schöneberger Straße

Das nördliche Ende des Baufeldes wird durchschnitten durch die Achse der Schöneberger Straße. Wer am Askanischen Platz (am Anhalter Personen Bahnhof) steht, kann im Schnittpunkt der Achse Schöneberger Straße mit dem Generalszug (Bülowstraße-Hornstraße) den Kirchturm auf dem Dennewitzplatz südwestlich des Gleisdreiecks sehen. Die Schöneberger Straße ist eine der von Lenné und Hobrecht im 19. Jahrhundert gedachten Achsen, die durch die spätere Entwicklung der Bahn Stückwerk blieben. Laut Vorgabe zum Wettbewerb sollte diese Blickachse von Bebauung freigehalten werden. COBE Berlin, wie die meisten Teilnehmer, setzen jedoch auf das kleine Reststück nördlich der Achse gleich neben das Parkhaus Debis noch ein kleines Gebäude, keinen Pavillon, sondern nochmal einen Block mit 22 m Höhe. Zwar wird so die Achse der Schöneberger Straße freigehalten, der Eingang in den Westpark würde jedoch zu einem kleinen Schlupfloch. Besser wäre hier ein großzügiger Eingangsplatz zum Park, auf dem sich die Parknutzer in alle Richtungen des Westparks orientieren könnten.

Umgang mit der neuen S-Bahnlinie S 21

Noch ein Satz zur neuen S-Bahnlinie S21, deren Bau etwa ab dem Jahr 2025 stattfinden könnte. Beide Entwürfe respektieren die Bahnlinie, Ortner und Ortner überbauen sie mit einem Hochhaus, COBE-Berlin mit drei Hochhäusern. Praktisch muss die Bahn jedoch schon vor den Häusern gebaut werden, da zur Verankerung der Bahntrasse riesige Bohrpfähle in den Untergrund getrieben werden müssen. Diese Arbeit ist laut und dreckig und die notwendige Baustellenlogistik würde benachbarte Nutzungen sehr beeinträchtigen. Deswegen scheint es sinnvoll, erst die Bahn und dann den Rest zu bauen und dann für den Bahnhof eine Zwischennutzung zu finden.
Übrigens: in der Bibliothek der Architekten an der TU Berlin ist die Doktorarbeit eines gewissen Hans Stimmann aus den 70er Jahren zu finden, in der sich Herr Stimmann ausführlich mit dem Thema Verkehrsüberbauungen auseinandergesetzt hat. Sein damaliges Fazit: Verkehrsüberbauungen speisen sich aus der Versuchung, eine Fläche mehrfach nutzen zu können. Der konstruktive Aufwand sei jedoch in der Regel so hoch, dass monströse Bauwerke entstehen, die dann stadträumlich als Barrieren wirken. Besser sei, die durch Verkehrstrassen entstandenen Zäsuren im Stadtgrundriss zu akzeptieren und wie natürliche, die Stadt gliedernde Elemente zu behandeln. Würde jemand auf die Idee kommen die Spree zu zubauen – oder den Landwehrkanal?
Laut Eisenbahnneuordnungsgesetz [http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnneuordnungsgesetz] von 1993 sollte die VIVICO [http://de.wikipedia.org/wiki/CA_Immo_Deutschland], die früher Eisenbahnimmobilienmanagement GmbH hieß und die 2007 von der Bundesrepublik Deutschland an die CA Immo aus Österreich verkauft wurde, nur die Flächen verwerten, die die Bahn nicht mehr für ihren Betrieb braucht. Dass die Fläche für die S-Bahnlinie S21 gebraucht wird, ist ja unstrittig. Warum sie trotzdem im Portefeuille der VIVICO landete, weiß wahrscheinlich nur Rumpelstilzchen.

Wie geht’s weiter ?

Ausstellung der 22 Arbeiten des Wettbewerbs in der Ladestraße, Deutsches Technikmuseum, Ostpark
- 03. Dezember von 12 – 18 Uhr
- 04. Dezember von 12 – 20 Uhr
- 05. Dezember von 10 – 17 Uhr
Überarbeitung der beiden Siegerentwürfe bis Januar 2016, auf Basis des Siegerentwurfs soll ein Masterplan entwickelt werden
Im Mai 2015 wurde vom Bezirk der Bebauungsplan aufgestellt. Demnächst soll die „frühzeitige Bürgerbeteiligung“ zum Bebauungsplanverfahren starten.

gleisdreieck-blog.de

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Rumpelstilzchen machts hyper-urban