Einwohnerversammlung zum Grünzug im Wannseebahngraben

1993, 2008 und 2015 ?

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Anwohner engagieren sich immer wieder für das Grün vor ihrer Haustür. Aus diesem Engagement ist Großes entstanden. Der Gleisdreieckpark und die Grüntangente, die nun unter dem Label „Schöneberger Schleife“ Realität wird, haben die Stadt verändert. 1993, 2008 und 2015 sind Etappen auf dem Weg, der Mitte der 1970er Jahre mit dem Kampf gegen die Autobahn Westtangente begann.

1993

Für die Baulogistik des Potsdamer Platzes wird der Gleisdreieck-Park gecancelt und große Teile werden abgeholzt. Die Proteste bewirkten zumindest, dass der Senat damals zusagte, nach der Baulogistik die Parkplanungen wieder aufzunehmen.

2008

Fünfzehn Jahre später wird der Park tatsächlich realisiert. Vieles, was die Baulogistik verschont hat im Ostpark am Rand zur Möckernstraße, fällt nun der Parkplanung zum Opfer. Die Auseinandersetzungen werden verbittert geführt. 2010 haben Senatsverwaltung und Grün Berlin GmbH endlich ein Einsehen. Mit Hilfe eines externen Moderators wird die fast gescheiterte Bürgerbeteiligung gerade noch mal gerettet. Ergebnis ist der Westpark, der im Einvernehmen zwischen gewählten Anwohnervertretern, Verwaltung, Landschaftsarchitekten und Grün Berlin gestaltet wird.

2015

Die Motorsäge wird wieder aktuell. Im Wannseebahngraben, der Fortsetzung des Westparks südlich der Yorckstraße sollen 91 Bäume fallen. Ein Rückfall in alte Zeiten. Obwohl die Möglichkeit besteht, den Weg auch an den Bäumen vorbei zu führen.

„Die Planer hören zu“

So lautete der Titel zu Auftaktveranstaltung der Bürgerbeteiligung zum Grünzug im Wannseebahngraben. Auf dieser Basis entwickelten die Landschaftsplaner drei Varianten. Die große Mehrheit der Anwohner entschied sich für die erste, für die naturschonende Variante. Die aber angeblich inzwischen nicht mehr gehen soll, weil der Streifen neben der S-Bahn, der zur Zeit als Baustellenzufahrt genutzt wird und der am Anfang des Planungsprozesse zur Verfügung stand und als Weg für Fußgänger und Radler dienen sollte, nun angeblich nicht mehr zur Verfügung steht. Weil die Deutsche Bahn hier mit einer Trassenfreihaltung für die Regionalbahn Potsdam argumentiert, die eventuell in 30 oder 40 Jahren gebaut werden könnte.

Wer sich jedoch die Verbindung an der Yorckstraße zwischen Grünzug im Wannseebahngraben und Westpark des Gleisdreiecks ansieht [Link zu den Planungen für den westlichen Vorplatz der Yorckbrücken], bemerkt, dass dort der Weg für Fußgänger und Radfahrer genau die Flächen nutzt, die später mal für die Regionalbahn nach Potsdam gebraucht werden, nämlich die beiden ersten Yorckbrücken. Wenn hier eine temporäre – immerhin für einige Jahrzehnte andauernde – Nutzung von Bahnflächen möglich ist, warum sollte dies nicht auch 400 m weiter südlich möglich sein?

Das Sicherheitsargument

Bleibt das Sicherheitsargument der Deutschen Bahn: auf den Kabelkanal könnten Anschläge verübt werden. Deswegen müsse die Fläche mit einem Zaun geschützt werden und der Weg neben dran durchs Wäldchen verlaufen.

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Die umstrittene Passage am Crellemarkt. Erst sollte die Baustraße für den Fußweg zur Verfügung stehen, dann auf einmal nicht mehr.

2011 gab es eine Reihe von Anschlägen auf Kabelkanäle, die zu großen Verspätungen im Bahnverkehr führten. Die Anschläge wurden meist verübt, indem eine brennbare Flüssigkeit in die Kabelkanäle geschüttet und entzündet wurde. Kann ein Zaun am Crellemarkt zwischen Weg und Kabelkanal vor solchen Anschlägen schützen?

Unter der Überschrift „Zündler haben leichtes Spiel“ schrieb die taz [http://www.taz.de/!79825/] am 12.10.2011:

 Die Bahnanlagen in Zukunft besser zu schützen, ist laut einhelliger Meinung von Experten kaum möglich. Bei tausenden Kilometern Streckennetz wäre lediglich ein verstärkter Schutz neuralgischer Punkte möglich – und wünschenswert, so Jens Wieseke vom Berliner Fahrgastverband IGEB. Schließlich sei für weitreichende Auswirkungen auf das gesamte Streckennetz lediglich nötig, etwas brennbare Flüssigkeit in einen Kabelkanal hineinzugießen und diesen so zu zerstören.

Ein Zaun an der Crellestraße zwischen Weg und Kabelkanal bringt also keinen Schutz vor Anschlägen. Wer einen solchen Anschlag vorhat, könnte den Zaun leicht umgehen, bzw. findet weitere 100.000 km Kabelkanal im Netz der deutschen Bahn ohne Zaun. Wahrscheinlich ist der Kabelkanal im Bereich Crellestraße sogar sicherer, wenn er direkt an einem öffentlichen, stark frequentierten Weg liegt.

Ein Zaun ist natürlich notwendig zwischen Weg und befahrenen Gleisen, damit Kinder nicht auf die Gleise geraten können. Am Gleisdreieck hat jedoch nie die Bahn für solche Zäune gesorgt, sondern dies war immer Aufgabe des Parkbetreibers, der Grün Berlin GmbH. Die Bahn baue grundsätzlich keine solchen Zäune – hieß es, sonst schaffe sie Präzedenzfälle und müsste dann Zäune an allen Strecken quer durch Deutschland errichten. Das Sicherheitsargument sticht also nicht. Und dass es erst nachträglich in die Planungsdiskussion eingeführt wurde, macht misstrauisch.

Ausweg aus einer verfahrenen Situation gesucht

Die Situation ist verfahren. Der Landschaftsplaner Martin Seebauer, der bei den Planungen am Gleisdreieck eine so positive Rolle als Moderator gespielt hat, hat mit seinen Planungen für den Wannseebahngraben die Stimmung zur Eskalation gebracht. Besonders sein Versuch, eine Synthese der von den Anwohnern abgelehnten Varianten 2 und 3 als modifizierte Variante 1 zu verkaufen, hat die Anwohner aufgebracht.

Da fehlte ein unabhängiger, externer Moderator! Das Vertrauen zwischen Planer, Verwaltung und Bürgern ist verspielt. Ein Antrag der CDU, die Planungen nochmal vor vorne zu beginnen, wurde von SPD und Grünen abgelehnt.

Die Einwohnerversammlung heute Abend wurde auf Initiative und Antrag der Anwohner aus der Crellestraße von der BVV Tempelhof-Schöneberg beschlossen. Vielen Dank dafür. Die Veranstaltung ist vielleicht die letzte Chance, zuzuhören, Argumente auszutauschen, auf einander zu zugehen und verlorenes Vertrauen wieder zu gewinnen. Gesucht wird heute eine konkrete Lösung für das Grün am Crellemarkt.

Ein  Konzept für die Schönberger Schleife

Darüber hinaus wird ein Konzept benötigt für die gesamte Schöneberger Schleife, indem die zukünftigen Bahnplanungen der Regionalbahn nach Potsdam und der neuen S-Bahnlinie S21 mitgedacht werden.

Während die Regionalbahn nach Potsdam zeitlich noch in weiter Ferne liegt, ist der Bau der neuen S-Banhnline S21 schon relativ konkret. Etwa ab dem Jahr 2025 könnte nach heutigen Informationsstand der Bau der S21 beginnen. Im Flächennutzungsplan ist die S21 enthalten. [ S21 bei Wikipedia ]

Bei den Planungen entlang der Strecke muss diese neue S-Bahn berücksichtigt werden. Im Bezirk Mitte neben dem U-Bahnhof Mendelsohn-Bartholdy-Platz wird zur Zeit ein 13geschossiges Gebäude geplant. In den unteren Geschossen wird der Raum freigehalten für die Durchfahrt der S21. Im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg am U-Bhf. Gleisdreieck im Zusammenhang mit den Planungen für das Baufeld „Urbane Mitte“ wurde ein Testentwurf für den neuen Bahnhof der S21 erarbeitet, siehe Artikel zum dritten Fachdialog „Urbane Mitte“. Bei den Planungen für das Baufeld wird die S21 berücksichtigt.

Anders bei den Planungen für den westlichen Vorplatz der Yorckbrücken, wo der Bezirk Tempelhof-Schöneberg Eingänge in den Westpark des Gleisdreiecks und in den Grünzug des Wannseebahngrabens plant. In den Westpark des Gleisdreiecks soll dort eine ca. 100 m lange Rampe (von den Planern Betonkanal genannt) führen, die, wenn die S21 kommt, zurückgebaut werden müsste. Eine Investition von mehreren 100.000.- € für einen Zeitraum von nur knapp 10 Jahren! Und hartnäckig weigert sich der Bezirk Alternativen zu der umstrittenen Planung zu untersuchen. Darf man so mit öffentlichen Geldern umgehen?

In einem Konzept für die Schöneberger Schleife müssten Abschnitt für Abschnitt Lösungen gesucht werden, die kompatibel sind mit der S21 und mit der Regionalbahn Potsdam. Temporäre Nutzungen können natürlich Teil eines solchen Konzepts sein. Beispiel: wenn die Regionalbahn Potsdam kommt, muss der Weg am Crellemarkt etwas nach Westen geschoben werden. Und der Weg zwischen Westpark und Wannseebahngraben über die Yorckbrücken müsste dann neu gestaltet werden, z. B. in dem an die neue Eisenbahnbrücke westlich ein Steg für Fußgänger angehängt wird. Aber hohe Investitionen für aufwendige Bauwerke, die kaum 10 Jahre Bestand haben werden, sollte es nicht geben.

Die ursprüngliche Zeichnung der Motorsäge im Jahr 1993 stammt übrigens von Harald Juch, [ http://www.haraldjuch.de/ ] Vielen Dank Harald!

Matthias Bauer

Ein Kommentar zu “1993, 2008 und 2015 ?

  1. Lieber Matthias,

    vielen Dank für den erhellenden Beitrag und den Hinweis auf den Schöpfer dieses, in Form und Inhalt leider zeitlos gültigen Entwurfs, danke Harald Juch!

    Nur wenige Aspekte zu diesem vielschichtigen Fall.

    1. Du schreibst: „Die Motorsäge wird wieder aktuell. Im Wannseebahngraben, der Fortsetzung des Westparks südlich der Yorckstraße sollen 91 Bäume fallen. Ein Rückfall in alte Zeiten. Obwohl die Möglichkeit besteht, den Weg auch an den Bäumen vorbei zu führen.“

    „Ein Rückfall in alte Zeiten“.- aber – bemerkenswert! – mit vertauschten Rollen. Dies gilt im Besonderen für die Bezirks-„Grünen“ deren erstaunlicher und unverständlicher Betonkurs geradewegs ins Dilemma geführt hat. Bezeichnend dafür ihr Antrag „Ja zur Schöneberger Schleife! Stadtumbau West-Projekt vorantreiben und umsetzen (Drucks. Nr. 0949/XIX) vom 14.01.2014. Damit mutierte die Bezirksgrüne Fraktion zum Antrieb der Kettensäge. Ein Novum in der Stadt! Ob sich jedes Fraktionsmitglied darüber im Klaren war für was es gestimmt hat und das es dadurch mitverantwortlich für die Folgen wurde?

    2. „Da fehlte ein unabhängiger, externer Moderator! Das Vertrauen zwischen Planer, Verwaltung und Bürgern ist verspielt. Ein Antrag der CDU, die Planungen nochmal von vorne zu beginnen, wurde von SPD und Grünen abgelehnt.“

    Sehr richtig! An diesem Punkt werden verschiedene Aspekte deutlich und Fragen tun sich auf: Wieso wird der Planer des Projekts gleichzeitig zum Mediator und Moderator? Wurde der offensichtliche Interessenkonflikt des Planungsbüros billigend in Kauf genommen, seitens des Bezirksamts nicht gesehen oder gibt es „gute“ Gründe für diese Interessenkongruenz? So erklärte im Juli 2014 der Planer und Moderator S., das die am „Baumgutachten“ beteiligte, anerkannte Gutachterin, zu seinem Planungsbüro gehört.
    Eines wurde den meisten Anwesenden „Planungswerkstätten“ schnell klar: Hier handelte es sich nicht um eine wie auch immer geartete Beteiligung, hier ging es um den Verkauf und die Realisierung des Projekts – koste was wolle.

    3. „Anders bei den Planungen für den westlichen Vorplatz der Yorckbrücken, wo der Bezirk Tempelhof-Schöneberg Eingänge in den Westpark des Gleisdreiecks und in den Grünzug des Wannseebahngrabens plant. In den Westpark des Gleisdreiecks soll dort eine ca. 100 m lange Rampe (von den Planern Betonkanal genannt) führen, die, wenn die S21 kommt, zurückgebaut werden müsste. Eine Investition von mehreren 100.000.- € für einen Zeitraum von nur knapp 10 Jahren! Und hartnäckig weigert sich der Bezirk Alternativen zu der umstrittenen Planung zu untersuchen. Darf man so mit öffentlichen Geldern umgehen?“

    Eine berechtigte Frage! Wie großzügig und selbstherrlich Teile des Bezirksamts mit Steuergeldern umgehen, haben wir z.B. auch beim „Nordspitzenpark“ am Gasometer und im „Lassen-Park“ bewundern können. Das alles ist trotz Rechnungshof und Bund der Steuerzahler folgenlos geblieben. So erklärte der – an den oben genannten Projekten nicht beteiligte Bezirksstadtrat Krüger – auf eine Einwohnerfrage ob die „beabsichtigten Rampen und Zugänge an der Yorkstraße“ weiterhin geplant würden: „Selbstverständlich, sonst würde das am Ende dieses Abschnitts keinen Sinn ergeben.“ (BVV 21.01.2015) Ob er die Hintergründe kennt?

    4. „Der Gleisdreieckpark und die Grüntangente, die nun unter dem Label „Schöneberger Schleife“ Realität wird, haben die Stadt verändert. 1993, 2008 und 2015 sind Etappen auf dem Weg, der Mitte der 1970er Jahre mit dem Kampf gegen die Autobahn Westtangente begann.“

    Ich will nicht auf die geschichtliche Entwicklung eingehen, die bis in die 70er Jahre zurückreicht: GRÜNTANGENTE statt WESTTANGENTE, das hatte ohne Zweifel Charme und war gut gedacht. Die Frage ist nur, ob man unter veränderten Bedingungen noch immer an einer Planung festhält, die für West-Berlin sinnvoll war. Die Verdichtung im Innenstadtbereich nimmt drastisch zu, da geht es um den Erhalt von Grün- und Boden wo immer es möglich ist. Hier ist es möglich! Und dies nicht zuletzt vor dem Hintergrund, dass parallel zu diesem Stück „Multifunktionsweg“, die Nebenroute 11 des im Feb. 2014 abgestimmten Radroutennetzes für Tempelhof-Schöneberg verläuft.

    Da sollen Millionen für – womöglich zeitlich begrenzte – Parallelverkehre ausgegeben werden! Was ist denn das für eine Planung? Wo bleibt denn da die Verantwortung der gewählten BVV? Und wieso müssen wir deren Arbeit übernehmen?

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